Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario

Las particularidades de la aplicación de las limitaciones a la propiedad contenidas en este capítulo a los tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, a los que hace referencia el artículo 8.9, se desarrollarán reglamentariamente en la normativa específica de dichos tramos.

En suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como urbano o urbanizable delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente, la distancia establecida en el apartado anterior para la zona de dominio público será de cinco metros. En estos suelos, la zona de dominio público podrá ser reducida por los administradores generales de infraestructuras ferroviarias adoptando las medidas de control del riesgo necesarias para que este resulte aceptable de acuerdo con el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, siempre que se acredite la necesidad y el interés público de la reducción, y no se ocasione perjuicio a la regularidad, conservación y el libre tránsito del ferrocarril así como cuando no sea incompatible con la construcción de nuevas infraestructuras correspondientes a la planificación prevista por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y previo informe de este, sin que, en ningún caso, la zona de dominio público pueda ser inferior a dos metros. La solicitud de reducción deberá ir acompañada, al menos, de una memoria explicativa y de planos en planta y alzado que describan de forma precisa el objeto de la misma y un análisis, elaborado por técnico competente, de la evaluación y valoración del riesgo de acuerdo con el método común de seguridad.

En suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como no urbanizable o urbanizable no delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente que pase a tener la clasificación de urbanizable delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente no será de aplicación a la Zona de Dominio Público la reducción a cinco metros de las zonas urbanas. En este supuesto, la Zona de Dominio Público se mantendrá en los ocho metros desde la arista exterior de la explanación, salvo que los administradores de infraestructuras ferroviarias utilicen el procedimiento previsto en este apartado para determinar esta reducción.

Las decisiones adoptadas por los administradores de infraestructura serán puestas en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) con periodicidad semestral en la forma que esta disponga, para el eventual ejercicio de su competencia de supervisión.

3. La arista exterior de la explanación es la intersección del talud del desmonte, del terraplén o, en su caso, de los muros de sostenimiento colindantes con el terreno natural. En el supuesto de los muros de sostenimiento, la intersección se entenderá coincidente con la cara externa de dichos muros desde los terrenos del ferrocarril.

En el caso de recintos de estaciones donde existan andenes, la arista exterior de la explanación coincidirá con el borde interior del andén, siempre que no existan instalaciones ferroviarias más alejadas de la infraestructura, tales como postes de catenaria, canalizaciones de instalaciones (fibra óptica, eléctricas, etcétera) necesarias para el funcionamiento del ferrocarril, en cuyo caso la arista deberá situarse inmediatamente detrás de estas. En todo caso, los andenes formarán parte de la zona de dominio público, hasta su borde exterior o el límite con las edificaciones colindantes.

En aquellos casos en que las características del terreno no permitan definir la arista exterior de la explanación, conformará dicha arista exterior una línea imaginaria, paralela al eje de la vía, situada a una distancia de tres metros medidos, perpendicularmente a dicho eje, desde el borde externo del carril exterior.

5. En el caso de túneles, se considerará como aristas exteriores de la explanación las líneas de proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno, siendo zona de dominio público el terreno comprendido entre las referidas líneas. En aquellos supuestos en que la montera de los túneles sea suficiente o en que se arbitre un sistema constructivo que permita, conforme a la oportuna y previa autorización de obra por parte del Administrador de Infraestructura Ferroviaria, la utilización del subsuelo o vuelo sobre el mismo, con plena seguridad para el servicio ferroviario, podrá delimitarse como zona de dominio público exclusivamente la zona necesaria para asegurar la conservación y el mantenimiento de la obra y, en todo caso, el contorno de las boquillas y una franja perimetral suficiente alrededor de estos elementos.

3. En el caso de túneles, la zona de protección comprenderá el área delimitada por dos líneas imaginarias situadas a una distancia de veinte metros desde la proyección vertical de la cara externa de cada uno de los hastiales.

La línea límite de edificación no será de aplicación en los siguientes casos:

a) En los túneles y en las líneas férreas soterradas o cubiertas con losas.

b) Cuando la obra a ejecutar sea un vallado o cerramiento o un muro de contención o de sostenimiento de desmontes y terraplenes que redunden en beneficio de la seguridad para el ferrocarril.

c) Cuando se trate de edificar construcciones o instalaciones correspondientes a terminales de transporte no ferroviarias o estaciones de autobuses, metro o tranvía que configuren un núcleo de intercambio modal de transporte.

d) Cuando se trate de edificar construcciones o instalaciones correspondientes a las instalaciones de servicio señaladas en el artículo 42 de esta ley o las instalaciones de mantenimiento pesado de vehículos ferroviarios.

e) A las edificaciones provisionales o desmontables que no requieran ningún tipo de cimentación o a las instalaciones desmontables.

2. La línea límite de edificación se sitúa a cincuenta metros de la arista exterior más próxima de la plataforma, medidos horizontalmente a partir de la mencionada arista. Donde, por ser muy grande la proyección horizontal de la explanación, la línea límite de edificación quede dentro de las zonas de dominio público, la línea límite de edificación se hará coincidir con el borde exterior de dicha zona de dominio público.

En las líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General y que discurran por zonas urbanas, la línea límite de la edificación se sitúa a veinte metros de la arista más próxima a la plataforma. A estos efectos se consideran zonas urbanas los suelos clasificados como urbanos o los suelos urbanizables delimitados, programados o sectorizados, o categorías equivalentes.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá determinar reglamentariamente una distancia inferior a la prevista en el párrafo anterior para la línea límite de edificación, en función de las características de las líneas.

En suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como no urbanizable o urbanizable no delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente que pase a tener la clasificación de urbanizable delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente, no será de aplicación la reducción de las zonas urbanas. En este supuesto, la línea límite de edificación se mantendrá en los cincuenta metros desde la arista exterior más próxima a la plataforma salvo que los administradores de infraestructuras ferroviarias utilicen el procedimiento previsto en el apartado tercero de este artículo para fijar una línea límite de edificación diferente por razones geográficas o socioeconómicas.

3. Asimismo, los administradores generales de infraestructuras, previo informe de las comunidades autónomas y entidades locales afectadas, podrán, por razones geográficas o socioeconómicas, fijar una línea límite de edificación diferente a la establecida con carácter general, aplicable a determinadas líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General, en zonas o áreas delimitadas, adoptando las medidas de control del riesgo necesarias para que este resulte aceptable de acuerdo con el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo. Esta reducción no afectará a puntos concretos, sino que será de aplicación a lo largo de tramos completos y de longitud significativa.

Las decisiones adoptadas por los administradores de infraestructura serán puestas en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) con periodicidad semestral en la forma que esta disponga, para el eventual ejercicio de su competencia de supervisión.

4. Cuando resulte necesaria la ejecución de obras dentro de la zona establecida por la línea límite de la edificación en un punto o área concreta, y justificadamente exista una razón de interés general para ello, los administradores generales de infraestructuras podrán establecer la línea límite de edificación a una distancia inferior a las señaladas en el apartado 2 de este artículo, a solicitud del interesado y tras la tramitación del correspondiente procedimiento administrativo, que deberá ser motivado y recoger justificadamente las causas que llevan a tener en cuenta esta modificación de carácter puntual, siempre y cuando se cuente con el informe favorable de la administración competente en materia de urbanismo y no cause perjuicio a la seguridad, regularidad, conservación y libre tránsito del ferrocarril, adoptando las medidas de control del riesgo necesarias para que este resulte aceptable de acuerdo con el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, así como cuando no sea incompatible con la construcción de nuevas infraestructuras correspondientes a estudios informativos que continúen surtiendo efectos conforme a lo dispuesto en el artículo 5.8 de esta ley.

Con carácter excepcional, podrá permitirse la ejecución de obras de nueva construcción, en parcelas o solares clasificados como suelo urbano consolidado, siempre que respeten, en todo caso, las condiciones de alineación de los edificios colindantes. Todo ello, previa tramitación del correspondiente procedimiento administrativo de reducción de la línea límite de la edificación, y respetando, en todo caso, las condiciones impuestas por la legislación en materia de ruido y vibraciones que le sea de aplicación, que habrá de ser justificada ante el citado administrador, debiendo el promotor aceptar y corregir de su cuenta los efectos que en materia de ruido y vibraciones puedan suponer futuras ampliaciones o modificaciones del servicio ferroviario, incluyendo el cambio de su tipología.

Las decisiones adoptadas por los administradores de infraestructura serán puestas en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) con periodicidad semestral en la forma que esta disponga, para el eventual ejercicio de su competencia de supervisión.

5. En lo relativo a zonificación e inmisión acústica conforme a la legislación vigente en materia de ruido, toda edificación estará sometida, con independencia de su distancia de separación con respecto a la línea ferroviaria, a las restricciones o limitaciones que resulten del establecimiento de las zonas de servidumbre acústica que se definan como consecuencia de los mapas o estudios específicos de ruido aprobados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Los solicitantes de una autorización para la realización de cualesquiera actividades en las zonas de dominio público y protección del ferrocarril estarán obligados al pago de los costes de estudio, tramitación y seguimiento derivados de dicha autorización y se les podrá exigir, con carácter previo al otorgamiento de la autorización, la constitución de una garantía para responder de los daños y perjuicios que se puedan causar a cualesquiera activos titularidad del administrador de infraestructuras ferroviarias o a la explotación comercial de los operadores ferroviarios, fijándose su cuantía en base al coste estimado de reconstrucción de los activos, y ello sin perjuicio de las sanciones e indemnizaciones que, en su caso, pudieran resultar exigibles por cualesquiera otros conceptos.

Cualesquiera obras que se lleven a cabo en la zona de dominio público y en la zona de protección y que tengan por finalidad salvaguardar paisajes o construcciones o limitar el ruido que provoca el tránsito por las líneas ferroviarias serán costeadas por los promotores de las mismas.

En suelo clasificado como urbano o urbanizable sectorizado, programado o categoría equivalente, y previa autorización del administrador de infraestructuras ferroviarias, se podrán realizar, dentro de la zona de dominio público, obras de urbanización que mejoren la integración del ferrocarril en dichos suelos.

En ningún caso se autorizarán obras o instalaciones que puedan afectar a la seguridad de la circulación ferroviaria, perjudiquen la infraestructura ferroviaria o impidan su adecuada explotación.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias tendrán personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar y patrimonio propio, y se regirán por esta ley, por sus respectivos estatutos y por lo establecido en la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, y por la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, especialmente cuando ejerzan potestades administrativas.

ñ) Cualesquiera otras que se le asignen en esta ley o en sus disposiciones de desarrollo.

No será de aplicación lo dispuesto en el párrafo anterior en relación con las infraestructuras ferroviarias y las terminales de transporte de mercancías ubicadas en la zona de servicio de los puertos de interés general.

A efectos de su explotación, se considerarán bienes patrimoniales de titularidad de los administradores de infraestructuras ferroviarias las estaciones de transporte de viajeros y las terminales de transporte de mercancías, otras instalaciones de servicio y otros bienes inmuebles excluidos del concepto de infraestructura ferroviaria por la presente ley, salvo los que estén íntegramente situados en zonas de dominio público.

La obligación de publicar la declaración sobre la red en las distintas lenguas cooficiales no será de aplicación hasta la publicación de la declaración de red de 2025, en diciembre de 2023.

2. La Autoridad Portuaria ejercerá respecto de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a que se refiere el apartado anterior existentes en los puertos de interés general, y en los términos previstos en la disposición adicional séptima, las competencias que se atribuyen al administrador general de infraestructuras ferroviarias en los párrafos a), b), c), d), e), f), i), j), m), n) y ñ) del apartado 1 del artículo 23.

3. La conexión de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a las que se refiere el apartado anterior con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General se recogerá en la declaración sobre la red y estará regulada por un convenio. El citado convenio se celebrará conjuntamente por la autoridad portuaria correspondiente, el administrador general de infraestructuras ferroviarias correspondiente y Puertos del Estado para cada puerto de interés general, previa autorización del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, y en él se establecerán las obligaciones y derechos de cada una de las partes, con arreglo a los siguientes principios:

a) El administrador general de infraestructura y la Autoridad Portuaria establecerán, de acuerdo con las directrices que establezca el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, las reglas para la conexión física y funcional de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías gestionada por cada entidad. A tal efecto en el convenio se definirán las líneas de conexión del puerto con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General.

4. A las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías existentes en los puertos que no pertenezcan a la Red Ferroviaria de Interés General, pero que estén conectadas o se pretendan conectar con la red gestionada por el administrador general de infraestructuras ferroviarias, se aplicarán las reglas acordadas por este y la Autoridad Portuaria, que se podrán incorporar al convenio previsto en el apartado 3.

La conexión de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a las que se refiere el apartado 1 con otras redes que no formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General se regulará en un convenio entre los titulares de ambas redes, previo informe favorable de Puertos del Estado.

b) Las terminales de carga.

e) Las instalaciones de mantenimiento, a excepción de las instalaciones de mantenimiento pesado dedicadas a trenes de alta velocidad o a otros tipos de material rodante que requieran instalaciones específicas.

f) Otras instalaciones técnicas, incluidas las instalaciones de lavado y limpieza.

g) Instalaciones portuarias marítimas y fluviales vinculadas a actividades ferroviarias.

h) Instalaciones de socorro.

i) Instalaciones de aprovisionamiento de combustible y suministro de combustible en dichas instalaciones.

j) Cambiadores de ejes.

Asimismo, los titulares de las instalaciones de servicio tendrán derecho a utilizar los terrenos de dominio público que resulten necesarios, previa autorización del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

7. Las obras y actividades directamente vinculadas al tráfico ferroviario que se realicen en instalaciones de servicio por los explotadores de las mismas, incluidas las de mantenimiento ligero y pesado de vehículos ferroviarios dedicadas a trenes de alta velocidad o a otros tipos de material rodante que requieran instalaciones específicas, no precisarán de control preventivo municipal a través de las autorizaciones, permisos o licencias administrativas de obra, de primera instalación, funcionamiento o apertura previstas en otras leyes. Dicha exención se aplicará con independencia de la titularidad de la instalación y tanto a las instalaciones ya en servicio, como a aquellas de nueva construcción.

Con carácter previo a su aprobación, los proyectos constructivos serán comunicados a la administración urbanística competente a efectos de que emita informe, que se entenderá favorable si transcurre un mes desde dicha comunicación sin que se hubiera emitido.

Las comunidades autónomas podrán declarar que la prestación de determinados servicios de transporte ferroviario de su competencia quede sujeta a obligaciones de servicio público, lo que se producirá en los mismos términos que los señalados en este apartado.

4. Con carácter excepcional y transitorio, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá implantar, de manera transparente y no discriminatoria, a propuesta del administrador de infraestructuras correspondiente, en secciones determinadas de la Red Ferroviaria de Interés General con rampas elevadas, mecanismos de compensación de costes extraordinarios a asumir por las empresas ferroviarias para realizar transporte de mercancías en esas secciones.

2. Constituye el hecho imponible de las tasas la prestación por la administración de los servicios necesarios para el otorgamiento, renovación o ampliaciones de las homologaciones, títulos, licencias, certificaciones o autorizaciones correspondientes, la inscripción de vehículos y tipos de vehículos, así como sus modificaciones en los registros correspondientes, así como de los servicios realizados para las convocatorias para la obtención del título, licencia de conducción y de consejeros de seguridad en relación con el transporte de mercancías peligrosas.

g) Por la inscripción de vehículos y tipos de vehículos, así como sus modificaciones en los registros correspondientes:

i. Nueva inscripción de un vehículo en el Registro Europeo o Nacional de Vehículos.

ii. Modificación de los datos de un vehículo registrado en el Registro Europeo o Nacional de Vehículos, salvo el paso a estado de baja en el registro.

iii. Inscripción de un nuevo tipo de vehículo en el Registro Europeo de Tipos de Vehículos.

iv. Modificación de los datos de un tipo de vehículo inscrito en el Registro Europeo de Tipos de Vehículos.

| Modalidad de utilización o aprovechamiento | Base imponible | Tarifa | | --- | --- | --- | | Subsuelo o vuelo utilizado para cruces transversales de redes de suministro. | Metro cuadrado. | 0,15 €/m 2 -mes | | Subsuelo o vuelo utilizado por redes de suministros para el sistema ferroviario. | Metro cuadrado. | 0,05 €/m 2 -mes | | Resto de utilizaciones del subsuelo y vuelo. | Metro cuadrado. | 0,30 €/m 2 -mes | | Suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable utilizado por instalaciones de suministros. | Metro cuadrado. | 0,35 €/m 2 -mes | | Suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable utilizado por instalaciones de suministros. | Metro cuadrado. | 0,68 €/m 2 -mes | | Suelo utilizado por instalaciones de suministros para el sistema ferroviario con independencia de su clasificación urbanística. | Metro cuadrado. | 0,05 €/m 2 -mes | | Suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable para conexiones de instalaciones de servicio ferroviarias y cargaderos con la red ferroviaria. | Metro cuadrado. | 0,05 €/m 2 -mes | | Suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable para conexiones de instalaciones se servicio ferroviarias y cargaderos con la red ferroviaria. | Metro cuadrado. | 0,20 €/m 2 -mes | | Suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable para instalaciones de servicio contempladas en al apartado 1 del artículo 42 de esta ley. | Metro cuadrado. | 0,30 €/m 2 -mes | | Suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable para instalaciones de servicio contempladas en al Apartado 1 del artículo 42 de esta ley. | Metro cuadrado. | 0,60 €/m 2 -mes | | Otras ocupaciones de suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable. | Metro cuadrado. | 0,40 €/m 2 -mes | | Otras ocupaciones de suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable. | Metro cuadrado. | 0,70 €/m 2 -mes |

En cualquier caso, además del contenido regulado en el artículo 32 y en el anexo III, en la declaración sobre la red se incluirán, al menos, los elementos para la cuantificación de los cánones, entre los que podrán figurar los tipos de línea, tipos de servicio, clasificación de líneas, clasificación de estaciones, tipos de parada, catálogo de instalaciones de servicio o el procedimiento de solicitud y adjudicación de las instalaciones de servicio.

2. Quedan, en todo caso, afectos al patrimonio de los administradores de infraestructuras ferroviarias los ingresos que obtengan por el cobro de los cánones ferroviarios, con independencia de otros ingresos que puedan percibir de las empresas ferroviarias y de terceros.

3. Los administradores de infraestructuras ferroviarias velarán por que el sistema de cánones utilizado se ajuste a los mismos principios en toda la red, respondiendo especialmente a los de viabilidad económica de las infraestructuras, explotación eficaz de las mismas, situación del mercado y equilibrio financiero en la prestación de los servicios, y a los de igualdad, transparencia y no discriminación entre prestadores de servicios de transporte ferroviario. En concreto, los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de cánones aplicado dé como resultado que las empresas ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado abonen cánones equivalentes y no discriminatorios y por que los cánones efectivamente aplicados sean conformes a las disposiciones aprobadas por los administradores de infraestructuras y publicadas en la declaración sobre la red.

Asimismo, los administradores de infraestructuras respetarán la confidencialidad comercial de la información que les faciliten los candidatos.

4. Los cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio se publicarán en la declaración sobre la red y su cuantía será equivalente a los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario, los cuales serán calculados de conformidad con la correspondiente norma de la Unión Europea que regule las modalidades de cálculo de este tipo de costes.

De igual forma, el sistema de adiciones y bonificaciones contemplado en el artículo 97 tendrá en cuenta, para la explotación eficaz de la Red Ferroviaria de Interés General, criterios que reflejen el grado de congestión de la infraestructura y un correcto funcionamiento de la misma, el fomento de nuevos servicios de transporte ferroviario, así como la necesidad de favorecer el uso de líneas infrautilizadas, garantizando, en todo caso, una competencia óptima entre las empresas ferroviarias.

5. La cuantía de los cánones exigidos por la utilización de instalaciones de servicio de titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable, de conformidad con el artículo 98 de esta ley.

6. Para incentivar a las empresas ferroviarias y al propio administrador de infraestructuras ferroviarias a reducir al mínimo las perturbaciones del tráfico en la Red Ferroviaria de Interés General, se establecerá un sistema de incentivos, cuyos principios básicos se aplicarán a toda la red. Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de primas por obtención de resultados mejores a los previstos.

La prestación pecuniaria que se deba satisfacer al administrador de infraestructuras ferroviarias como resultado de la liquidación del sistema de incentivos es una prestación patrimonial de carácter público no tributario.

Mediante una orden de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se desarrollarán y actualizarán los principios básicos de aplicación de dicho sistema de incentivos. La orden establecerá, al menos:

Cuando en aplicación de este tipo de sistemas, una empresa ferroviaria reciba una compensación gozando de un derecho exclusivo, la compensación irá acompañada de la concesión de beneficios similares a los usuarios.

El método utilizado y los cálculos efectuados deberán ser accesibles al público. En particular, será necesario que se puedan acreditar los costes específicos no tarifados de la infraestructura de transporte en competencia que se evitan gracias al uso del ferrocarril, y garantizar que el sistema se aplica a las empresas sin discriminación.

8. Cualquier desarrollo reglamentario que se derive de este artículo habrá de ser informado, antes de su aprobación, por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos y por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Asimismo, al inicio de su tramitación, el texto del proyecto de reglamento será sometido a informe de las comunidades autónomas.

9. Los administradores de infraestructuras ferroviarias y los explotadores de instalaciones de servicio deberán facilitar a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia toda la información necesaria sobre los ingresos regulados en este capítulo para que esta pueda ejercer las funciones que tiene atribuidas.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias y los explotadores de instalaciones de servicio deberán poder demostrar a las empresas ferroviarias que los ingresos por la utilización de la infraestructura ferroviaria e instalaciones de servicio efectivamente cobrados son conformes a la regulación vigente y a los métodos, normas y, cuando sean de aplicación, los baremos establecidos por los administradores de infraestructuras y publicados en la declaración sobre la red. A este respecto, las empresas ferroviarias podrán acudir a las comprobaciones realizadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en ejercicio de las funciones referidas anteriormente.

Los administradores de infraestructura deben estar permanentemente en condiciones de indicar a todas las partes interesadas la capacidad de infraestructura que ya se haya adjudicado a las empresas ferroviarias usuarias.

10. Los cánones medios y marginales de cualquier administrador de infraestructuras serán similares para usos equivalentes de su infraestructura.

De igual forma, los servicios comparables en el mismo segmento de mercado estarán sometidos a los mismos cánones.

El administrador de infraestructuras demostrará en la declaración sobre la red que el sistema de cánones cumple estas condiciones en la medida en que ello pueda hacerse sin revelar información empresarial confidencial.

1. Presupuesto de hecho.

Constituye el presupuesto de hecho de cada uno de los cánones contemplados en este artículo la utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y del resto de elementos de la infraestructura ferroviaria, así como la prestación de servicios inherentes a dicha utilización, en las modalidades siguientes:

a) Canon por los servicios de acceso y gestión de capacidad (modalidad A): por los siguientes servicios del paquete de acceso mínimo: tramitación de las solicitudes de capacidad de infraestructura ferroviaria, puesta a disposición de la capacidad concedida, control del tren, incluida señalización, regulación, expedición, así como comunicación y suministro de información sobre circulación ferroviaria y por cualquier otra información necesaria para introducir o explotar el servicio para el que se ha concedido capacidad.

b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas (modalidad B): por la acción y efecto de utilizar la infraestructura ferroviaria, incluidas bifurcaciones y desvíos de red.

c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (modalidad C): por la acción y efecto de utilizar las instalaciones de alimentación eléctrica para la corriente de tracción, cuando estén disponibles.

2. Obligados al pago.

Tendrán la consideración de obligados al pago del canon:

a) En la modalidad A, las empresas ferroviarias que sean adjudicatarias de capacidad para circular por la Red Ferroviaria de Interés General, así como cualquiera de los sujetos mencionados en el artículo 34 que, sin tener la consideración de empresas ferroviarias, obtengan adjudicación de capacidad.

b) En la modalidad B, las empresas ferroviarias que utilicen las líneas ferroviarias.

c) En la modalidad C, las empresas ferroviarias que utilicen las instalaciones de electrificación.

3. Período impositivo, exigibilidad y pago.

El periodo impositivo coincide con el mes natural.

El devengo se produce el último día del período impositivo.

Los servicios de la Modalidad A se imputarán al período impositivo en el que se utilice o se hubiera podido utilizar la capacidad concedida, la Modalidad B en el período en que se utilice la línea ferroviaria o el elemento correspondiente de la infraestructura ferroviaria y la Modalidad C en el período en que se utilicen las instalaciones de electrificación.

La liquidación de las modalidades de este canon se notificará al obligado al pago y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde aquel en que se produzca la notificación.

4. Base de cálculo.

La base de cálculo de este canon serán los trenes kilómetros y, en su caso, las plazas tren kilómetro, distinguiendo por cada modalidad del canon, tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción.

El tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a la adjudicación de la capacidad a un tren a lo largo de un kilómetro o a la utilización de la línea ferroviaria por un tren a lo largo de un kilómetro.

1.º La cuota íntegra se obtendrá de aplicar a la base de cálculo una cuantía unitaria determinada por los administradores de infraestructuras y publicada en la declaración sobre la red, de conformidad con los métodos de cálculo de los costes unitarios directos contemplados en la norma correspondiente de la Unión Europea, distinguiendo por cada modalidad de canon.

a) Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A):

La cuota íntegra se determinará en función de cada tren kilómetro adjudicado, distinguiendo por tipo de línea afectada y tipo de servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.

La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados distinguiendo por tipo de línea y tipo de servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.

La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados por líneas ferroviarias electrificadas distinguiendo por tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de las instalaciones de electrificación y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario. Tendrán la consideración de instalaciones de electrificación las subestaciones, incluyendo los edificios técnicos, la catenaria, las subestaciones móviles y cualquier otra instalación, equipo o elemento necesario para el proceso de transformación y distribución de la energía necesario para el proceso de transformación y distribución de la energía.

2.º Los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario podrán modularse por los administradores de infraestructuras ferroviarias tomando en consideración los distintos grados de desgaste de las infraestructuras con arreglo a uno o varios de los parámetros siguientes:

a) Longitud del tren y/o número de vehículos del tren;

b) masa del tren;

c) tipo de vehículo, en particular su masa no suspendida;

d) velocidad del tren;

e) potencia de tracción de la unidad motriz;

f) peso por eje y/o número de ejes;

g) número registrado de planos en las ruedas o uso efectivo de equipos de protección contra deslizamientos;

h) rigidez longitudinal de los vehículos y fuerzas horizontales que impactan en la vía;

i) potencia eléctrica consumida y medida o comportamiento dinámico de los pantógrafos o patines de contacto como parámetro para fijar los cánones por el desgaste del hilo de contacto o del carril electrificado;

j) parámetros de vía, en particular los radios;

k) cualquier otro parámetro relacionado con el coste, cuando el administrador de infraestructuras pueda demostrar al organismo regulador que los valores de tal parámetro, incluida su variación, cuando proceda, se miden y registran de manera objetiva.

Para la determinación de la cuantía unitaria de la cuota íntegra los administradores generales de infraestructuras ferroviarias elaborarán un modelo de costes único, que permita obtener de manera sistemática, transparente y no discriminatoria los costes imputables a los distintos servicios prestados por dichas entidades. El modelo de costes habrá de ser sometido a informe previo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a quien corresponderá la posterior supervisión de la correcta aplicación del modelo de costes.

3.º La cuota líquida será el resultado de añadir a la cuota íntegra, además de las cuantías recogidas en los tres puntos siguientes, un recargo que permita recuperar hasta el total de los costes asumidos por el administrador de infraestructuras. Los recargos estarán basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios siempre que el mercado pueda aceptarlo sin dejar de garantizar la competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario.

No obstante, los administradores de infraestructuras podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.

El importe máximo a recuperar mediante esta adición será suma de los gastos financieros, los costes de reposición correspondientes a la plataforma, túneles, puentes, vía, edificios y medios utilizados para el mantenimiento y conservación, así como los necesarios para un desarrollo razonable de estas infraestructuras y todos aquellos costes que permitan a los administradores de infraestructuras ferroviarias lograr la sostenibilidad económica de las infraestructuras que administran.

No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.

Antes de aprobar el cobro de un recargo, los administradores de infraestructuras evaluarán la importancia del mismo en el segmento de mercado del que se trate, considerando las parejas de criterios enumeradas en el siguiente párrafo que sean pertinentes.

Cuando el administrador de infraestructuras ferroviarias defina una lista de los segmentos de mercado de cara a introducir recargos en el sistema de cánones tendrá en cuenta las siguientes parejas de características:

a) Servicios de transporte de viajeros frente a servicios de transporte de mercancías.

b) Trenes que transportan mercancías peligrosas frente a trenes que transportan otras mercancías.

c) Servicios nacionales frente a servicios internacionales.

d) Transporte combinado frente a trenes directos.

e) Servicios de transporte de viajeros urbanos o regionales frente a servicios de transporte de viajeros interurbanos.

f) Trenes bloque frente a trenes por vagones completos.

g) Servicios ferroviarios regulares frente a servicios ocasionales.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.

La lista de segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el marco de un contrato de servicio público, y otros servicios de viajeros.

Deberán definirse también los segmentos de mercado en los que las empresas ferroviarias no operen en el momento de fijarse los cánones, pero en los que durante el período de validez del sistema de cánones podrían prestar sus servicios. El administrador de infraestructuras ferroviarias no deberá incluir recargos en el sistema de cánones de estos segmentos de mercado.

La lista de segmentos de mercado se revisará por los administradores de infraestructuras, al menos, cada cinco años y se publicará en la declaración sobre la red. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia controlará dicha lista de acuerdo con las funciones reconocidas para este organismo.

Cuando el administrador de infraestructuras pretenda modificar los elementos esenciales de este recargo, lo hará público con una antelación de al menos tres meses respecto a la fecha límite para la publicación de la declaración sobre la red.

4.º La cuota líquida también podrá incluir una adición por cancelación de reserva en concepto de capacidad que, habiéndose adjudicado, no se utilice, incentivando la utilización eficiente de la capacidad. Esta adición será obligatoria en aquellos casos en que los solicitantes de capacidad dejen de utilizar las franjas asignadas o parte de las mismas de forma sistemática, salvo causa de fuerza mayor.

Los administradores de infraestructuras podrán establecer umbrales mínimos por debajo de los cuales podrá no aplicarse esta adición. Asimismo, los administradores de infraestructuras aprobarán las cuantías de acuerdo con las cuales se calculará esta adición, publicándolas en la declaración sobre la red, aplicándose a la diferencia entre el número de trenes kilómetro adjudicados y el número de trenes kilómetro utilizados, por tipo de línea y tipo de servicio.

De igual forma, los administradores de infraestructuras publicarán en la declaración sobre la red los criterios que determinarán la no utilización de la capacidad previamente adjudicada. Estos criterios serán supervisados por la Comisión Nacional de Competencia y los Mercados de acuerdo con las funciones que tiene atribuidas.

Para los servicios de viajeros, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes, por tipo de línea y tipo de servicio, cuando dicha diferencia sea superior al porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructuras y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda de dicho porcentaje.

Para los servicios de mercancías, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes por tipo de línea, cuando la diferencia sea superior al porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructura y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda de dicho porcentaje.

En el caso de trenes en que el candidato solicitante de la capacidad no sea la empresa ferroviaria que utiliza esta, la adición se liquidará al candidato solicitante.

El administrador de infraestructuras ferroviarias podrá revisar los porcentajes de diferencias mínimas entre capacidad adjudicada y utilizada, en base a su evolución y con el objeto de que continúen siendo un elemento incentivador del uso eficiente de la red ferroviaria. Los porcentajes se actualizarán por los administradores de infraestructuras, publicándose en la declaración sobre la red.

5.º La cuota líquida podrá también incluir una adición que refleje la escasez de capacidad de un determinado tramo identificable de la infraestructura durante períodos de congestión, previa declaración de dicha infraestructura como congestionada de conformidad con el procedimiento reglamentariamente establecido.

Para la determinación de esta adición, se considerará el incremento de los costes del proceso de adjudicación de capacidad de gestión de tráfico, seguridad en la circulación y de reposición de las instalaciones de seguridad y control de tráfico, comparándolos con los que resultarían si no existiese esta escasez de capacidad.

El administrador de infraestructuras dejará de aplicar esta adición si no ha elaborado y presentado un plan de aumento de capacidad de infraestructura o no logra hacer avanzar las medidas definidas en este plan.

No obstante, el administrador de infraestructuras podrá seguir aplicando la adición en estos casos, con la debida aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, cuando el plan de aumento de capacidad no pueda realizarse por razones ajenas a su control o cuando las opciones posibles no sean viables desde el punto de vista económico o financiero.

6.º Podrá asimismo incluirse una adición por los costes medioambientales causados por la explotación del tren, en función de la magnitud del efecto causado. No obstante, un canon por costes medioambientales que dé lugar al aumento de la cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras solo estará autorizado si dicho gravamen se aplica también al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con el Derecho de la Unión Europea.

El establecimiento de esta adición cuando esté relacionada con los costes de los efectos del ruido tendrá en cuenta el acondicionamiento de los vagones con la tecnología de frenado de bajo ruido más viable desde el punto de vista económico.

Los administradores de infraestructuras conservarán la información necesaria de forma que se pueda determinar tanto el origen de esta adición como su aplicación. Los administradores de infraestructura remitirán esta información a la Comisión Europea, cuando esta lo solicite.

Con la finalidad de incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá introducir una bonificación en los cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio, para los aumentos de tráfico anuales, según el tipo de línea y tipo de servicio. La aplicación de dicha bonificación se realizará con base en el tráfico de referencia que el administrador de infraestructuras determine de acuerdo con la situación preexistente o su previsible evolución, y se calculará en proporción a la contribución de la empresa ferroviaria a este incremento de tráfico.

Estas bonificaciones afectarán exclusivamente al ámbito que se determine de conformidad con el Derecho de la Unión Europea.

3.º Bonificación temporal para fomentar el aprovechamiento de la capacidad disponible de las infraestructuras.

Los administradores de infraestructuras podrán introducir una bonificación en los cánones regulados en este artículo, aplicable a determinadas franjas horarias disponibles en un tramo o tramos de la infraestructura ferroviaria considerablemente infrautilizadas. La determinación de dicha bonificación se determinará por los siguientes criterios:

En función del volumen del tráfico, se determinará el canon total del periodo temporal a abonar por el operador, aplicando la bonificación que le corresponde.

El canon resultante del periodo completo deberá ser abonado por el operador mensualmente durante el plazo de vigencia de la bonificación en partes iguales.

Únicamente será objeto de devolución la parte del canon correspondiente a aquellos tráficos no realizados por debajo del tráfico comprometido por la empresa ferroviaria cuando dicha bajada de tráfico no sea imputable a la empresa ferroviaria.

1. Presupuesto de hecho.

Constituye el presupuesto de hecho de los cánones contemplados en este artículo la utilización de las instalaciones de servicio cuya gestión está reservada en exclusiva a los administradores generales de infraestructuras, en las modalidades siguientes:

A. Canon por utilización de estaciones de transporte de viajeros (modalidad A).

B. Canon por utilización de otras instalaciones de servicio de los administradores generales de infraestructura (modalidad B). Esta modalidad incluye la utilización de vías de apartado, de formación de trenes y maniobras, de mantenimiento, de lavado y limpieza, y de suministro de combustible. También estarán incluidas en esta modalidad la utilización de vías en estaciones de viajeros como vías de apartado y para la realización de determinadas operaciones.

C. Canon por utilización de puntos de carga titularidad de los administradores generales de infraestructura (modalidad C). Esta modalidad incluye la utilización de las vías de carga y descarga de mercancías.

Estos cánones no incluyen el servicio de suministro de energía eléctrica, de agua, de gasóleo, de teléfono ni ningún otro suministro o servicio, siendo por cuenta del obligado los gastos por consumos o suministros que facilite o preste el administrador de infraestructuras ferroviarias.

Para la utilización de las instalaciones de servicio en las modalidades B y C será necesaria la obtención de capacidad en la instalación, que será solicitada por el obligado al administrador de infraestructuras ferroviarias, salvo en el caso de la utilización de vías en estaciones de viajeros como vías de apartado. El administrador de infraestructuras podrá adjudicar la capacidad por vías completas, por periodos de uso continuado de años o meses, o por periodos puntuales de horas o días, mediante el procedimiento correspondiente, que será publicado en la declaración sobre la red. En ningún caso podrá cederse a terceras partes la capacidad adjudicada.

Para la utilización de las vías en estaciones de viajeros como vías de apartado, los administradores de infraestructuras usarán los gráficos de ocupación de vía en estaciones.

En las modalidades B y C, siempre que no se encuentre saturada, la instalación podrá ser utilizada por varios adjudicatarios para un mismo periodo de tiempo, aunque la misma esté asignada inicialmente a un adjudicatario principal.

Los criterios de aplicación serán determinados por los administradores de infraestructuras.

2. Obligados al pago.

Tendrán la consideración de obligados al pago de este canon las empresas ferroviarias que utilicen las instalaciones de servicio correspondientes a cada modalidad. En la modalidad B y C, también tendrán dicha consideración otros candidatos tales como los titulares de material rodante ferroviario, los agentes de transporte, los cargadores, los operadores de transporte combinado, así como otros prestadores de servicio.

3. Periodo impositivo, devengo, exigibilidad y pago.

El periodo impositivo coincide con el mes natural.

El devengo se produce el último día del periodo impositivo.

Estas modalidades se imputarán al periodo impositivo en el que se utilicen las instalaciones de servicio o se hubieran podido utilizar estas.

La liquidación de las modalidades de este canon se notificará al obligado y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde aquel en que se produzca la notificación.

4. Cuota.

Para la determinación de la cuantía de los cánones regulados en este artículo serán aplicables los siguientes criterios, a los cuales podrá incorporarse un beneficio razonable:

a) Canon por la utilización de estaciones de transporte de viajeros (modalidad A).

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes asociados al mantenimiento y conservación de estaciones, costes de reposición, así como los gastos financieros y los asociados a la prestación de servicios de recepción obligatoria que resulten esenciales para la utilización de las estaciones, tales como los de información sobre ubicación de servicios y trenes, climatización, limpieza, vigilancia y control de seguridad de los viajeros y sus equipajes. A estos efectos, la declaración sobre la red podrá incluir una clasificación de estaciones por categorías derivadas de los servicios en ellas prestados.

Para una repercusión de costes más precisa, se tendrán en cuenta los tipos de trenes y los tipos de paradas y si las mismas se realizan fuera del horario de apertura de las estaciones.

Las cuantías serán aplicables por cada parada en la estación de trenes que se encuentren realizando servicio de transporte de viajeros o por hora o fracción de tiempo de apertura extraordinaria de las estaciones, y se publicarán en la declaración sobre la red.

Para la determinación de esta modalidad de canon, los administradores de infraestructuras considerarán criterios que tengan en cuenta la intensidad de uso de las estaciones de viajeros, en función del número de viajeros subidos y bajados en la misma.

b) Canon por utilización de otras instalaciones de servicio de los administradores generales de infraestructuras (modalidad B).

b.1) Mediante la modalidad referida a la utilización de vías de apartado, de formación de trenes y maniobra, de mantenimiento, de lavado y limpieza y de suministro de combustible, se repercutirán los costes directamente asociados al mantenimiento y reposición de las instalaciones utilizadas. Su cuantía dependerá del tipo de las características de la vía utilizada y su equipamiento, del tiempo de utilización, que podrá quedar establecido por años, meses, días u horas autorizadas de utilización. Para una repercusión de costes que permita una gestión eficiente de estas instalaciones, la metodología de cálculo incluirá un coeficiente de rendimiento que permita la aplicación de descuentos o recargos en función de este tiempo de utilización.

Asimismo, los administradores de infraestructuras podrán aprobar, publicándolo en la declaración sobre la red, la aplicación de una bonificación por concurrencia, cuando la instalación sea utilizada por un adjudicatario principal y uno o varios secundarios, y una bonificación para apartado de material de larga duración, en aquellas vías que se establezcan adecuadas para dicho fin.

Esta modalidad también podrá incluir, en los términos establecidos por los administradores generales de infraestructuras y publicados en la declaración sobre la red, una adición que penalice aquellos casos en que, habiéndose adjudicado capacidad para una determinada instalación y periodo, se cancele con anterioridad a la finalización del periodo adjudicado.

El catálogo de vías disponibles, sus características y su equipamiento se publicará en la declaración sobre la red.

Las cuantías correspondientes a cada componente se determinarán en este instrumento mediante un esquema que incluirá, al menos, los siguientes componentes:

| Componentes base: | | | --- | --- | | C vía | Euros/ml de vía-año | | C catenaria | Euros/ml de catenaria-año | | C desvío tipo I (manual) | Euros/ud-año | | C desvío tipo II (telemandado) | Euros/ud-año | | Componentes de equipamiento asociados a la vía: | | | C pasillo entrevías | Euros/ml de vía-año | | C Iluminación vía | Euros/ml de vía-año | | C Iluminación playa | Euros/ml de playa-año | | C Red de protección contra incendios | Euros/ml de vía-año | | C Muelle de carga/descarga | Euros/ml de muelle-año | | Componentes de equipamiento opcionales: | | | C Bandeja recogida grasas | Euros/ud-año | | C Bandeja recogida carburante | Euros/ud-año | | C Escaleras de acceso a cabina | Euros/ud/año | | C Foso-piquera de descarga | Euros/ud/año | | C Foso de mantenimiento (sin tomas) | Euros/ud/año | | C Rampa para carga/descarga | Euros/ud/año | | C Toma para suministro de agua, suministro eléctrico o suministro de aire comprimido | Euros/ud-año |

b.2) En el supuesto en el que las vías de viajeros se utilicen como vías de apartado, para el cálculo del canon se considerará el tiempo de estacionamiento y el horario en el que puede existir mayor saturación en la estación. Con carácter general se establece un período de quince minutos durante el cual el canon no será aplicable.

Los costes imputables a esta modalidad de utilización de vías de estaciones de viajeros como vías de apartado corresponden a los costes directamente asociados al mantenimiento y conservación de las instalaciones utilizadas.

b.3) En los supuestos en los que las vías sean utilizadas para la realización de determinadas operaciones, estas se clasificarán en los dos tipos siguientes:

c) Canon por utilización de terminales de carga titularidad de los administradores generales de infraestructura (modalidad C).

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes directamente asociados al mantenimiento y reposición de las vías de carga y descarga de mercancías y el equipamiento adicional que, en su caso, pueda estar asociado a estas. Para ello, se emplearán los componentes base, bonificaciones y penalizaciones del canon de utilización de vías de apartado, de formación de trenes y maniobra, de mantenimiento de lavado y limpieza y de suministro de combustible a los que se añadirá el tipo de pavimento, con las cuantías que determinen los administradores de infraestructuras y que serán objeto de publicación en la declaración sobre la red.

2. Las distintas modalidades de cánones ferroviarios podrán ser objeto de liquidación individualizada o conjunta, para un mismo periodo, pudiéndose exigir a los obligados al pago la presentación de las correspondientes declaraciones de información singulares o periódicas para su comprobación.

1. Los administradores de infraestructuras ferroviarias adoptarán una disposición para la fijación de las cuantías del sistema de cánones, que recibirá el nombre de Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios.

Esta disposición será aprobada por su Consejo de Administración y mediante la misma se llevará a cabo una revisión, con carácter anual, de la cuantía de los cánones, adiciones, recargos y otros elementos del sistema de cánones.

Excepcionalmente, y siempre que varíen las condiciones del mercado, de manera objetiva y demostrable dicha revisión podrá realizarse antes de concluir el periodo de un año.

En la parte expositiva del Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios se deberá justificar la adecuación del mismo a los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia, eficiencia, rentabilidad social y sostenibilidad medioambiental.

2. Para la aprobación de esta disposición, que se realizará en base a los principios recogidos en el apartado anterior, se seguirá el siguiente procedimiento:

La propuesta de modificación anual o revisión excepcional de las cuantías resultantes de lo establecido en los artículos 97 y 98 deberá ser elaborada por los administradores de infraestructuras ferroviarias, junto con la correspondiente memoria económica-financiera.

Esta memoria se pronunciará sobre el coste o valor del recurso o actividad de que se trate con base en lo establecido en el Derecho de la Unión Europea y la justificación de la cuantía propuesta. Los costes utilizados para los cálculos se basarán en los pagos efectuados o previstos. De igual forma, incluirá una breve referencia al impacto económico y presupuestario, al contenido, oportunidad de la disposición que se pretende aprobar y las alternativas previstas, a su justificación en este artículo y a la distribución de competencias.

Esta propuesta establecerá los valores concretos de los parámetros del sistema de cánones y será publicada en el portal web del administrador de infraestructuras con el objeto de dar audiencia, durante un plazo no ampliable de quince días naturales, a los ciudadanos afectados y obtener cuantas aportaciones adicionales puedan hacerse por otras personas o entidades.

Durante este mismo plazo, la propuesta se consultará con los obligados al pago de los cánones, de acuerdo con los artículos 97.2 y 98.2, y con las comunidades autónomas, que podrán remitir el correspondiente informe antes de que concluyan los referidos quince días.

Por último, la versión final de la propuesta será sometida a informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, quien supervisará que se respeta lo establecido en el marco previsto por el Derecho de la Unión Europea y en esta ley.

3. Los valores obtenidos tras el procedimiento señalado en el apartado anterior se aprobarán por los administradores de infraestructuras ferroviarias en el correspondiente Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios.

Una vez aprobado este Reglamento, el mismo se publicará en el “Boletín Oficial del Estado” y sus valores se incluirán en la declaración sobre la red conforme a lo establecido en el artículo 32 y el anexo III de esta ley.

En cualquier caso, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia podrá ejercer las competencias que su ley de creación prevé para supervisar la cuantía de los cánones.

4. El programa de actividad de los administradores generales de infraestructura previsto en el artículo 25.4 contendrá una previsión de las actualizaciones de los cánones durante el período de vigencia de dicho programa. La propuesta de modificación o actualización indicada en el apartado 1 de este artículo se basará en dicha propuesta, de manera que las cuantías no podrán incrementarse individualmente en más de un cinco por ciento respecto a las indicadas en el programa de actividad salvo por causas excepcionales que deberán ser justificadas en la memoria económico financiera correspondiente a dicho ejercicio.

1. Los precios por el acceso por vía férrea a una instalación de servicio y por la prestación de los servicios básicos no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable.

2. Los servicios complementarios y auxiliares prestados en las instalaciones de servicio estarán sujetos a precios libremente acordados entre las partes. No obstante, cuando tales servicios sean prestados por un solo proveedor, los precios que este aplique no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable.

3. No se devengarán precios privados por los servicios y el acceso a las instalaciones de servicio sujetos al pago de los cánones ferroviarios regulados en este capítulo.

4. El explotador de la instalación de servicio facilitará al administrador de infraestructuras la información sobre los precios privados que deben incluirse en la declaración sobre la red o indicará un sitio web en el que dicha información pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico.

1.19 El incumplimiento por el administrador de infraestructuras ferroviarias de la obligación de comunicar los acuerdos marco firmados a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

1.20 El incumplimiento por el administrador de infraestructuras ferroviarias de la obligación de remitir el borrador del programa de actividad a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

2.15 El incumplimiento por el explotador de instalaciones de servicio de la obligación de comunicar al administrador de infraestructuras los precios de referencia por la prestación de los servicios básicos, complementarios y auxiliares, así como las condiciones de acceso a los mismos, a que se refiere el apartado 20 del anexo I.

2.12 El incumplimiento por los usuarios de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril sometidos a obligaciones de servicio público de la obligación de viajar disponiendo de un título válido de transporte suficiente para amparar la utilización del servicio de que se trate.

Sin perjuicio de lo anterior, en el supuesto especifico contemplado en el punto 2.1 del apartado Uno.2 del artículo 107, en lo que se refiere al incumplimiento de las resoluciones dictadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la multa será de 10.001 hasta 300.000 euros.

De igual forma, para el supuesto contemplado en el punto 2.2 del apartado Uno.2 del artículo 107, referido al incumplimiento de los requerimientos de información formulados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la multa será de 10.001 hasta 100.000 euros.

2. No obstante lo previsto en el apartado anterior, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia será competente para imponer las sanciones por el incumplimiento de sus resoluciones, tipificado como infracción en el artículo 106, apartado 1.2 y en el artículo 107, apartados 1.19, 1.20, 2.1, 2.2 y 2.15.

2. Las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías incluidas en la zona de servicio de los puertos de interés general se someterán, en cuanto a su incidencia sobre el planeamiento urbanístico, al régimen establecido en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, debiendo ser calificadas por los planes y demás instrumentos generales de ordenación urbanística, como sistema general portuario.

3. Las determinaciones contenidas en el capítulo III del título II no serán de aplicación en la zona de servicio de los puertos de titularidad estatal. Los terrenos de la zona de servicio ocupados por las líneas u otras infraestructuras ferroviarias o terminales ferroviarias de transporte de mercancías y los destinados al servicio de las mismas tendrán la naturaleza de dominio público portuario. La zona de protección y el límite de edificación solo serán de aplicación a los terrenos colindantes con la zona de servicio del puerto cuando, por no superar la distancia a la línea ferroviaria establecida en esta ley, resulte procedente.

6. La responsabilidad de la seguridad en la circulación ferroviaria sobre las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a que se refiere el artículo 39.1 corresponde a las autoridades portuarias que las administran y a las entidades que presten servicios ferroviarios sobre ellas.

7. En aquellos puertos de interés general en cuyas zonas de servicio existan infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías conectadas a la Red Ferroviaria de Interés General, las Autoridades Portuarias dispondrán de un sistema de gestión de la seguridad adaptado al carácter, magnitud y otras condiciones de la actividad ferroviaria dentro de la zona de servicio portuario que garantice el control de los riesgos creados por la misma, y del pertinente plan de autoprotección de sus instalaciones, sin que les sea exigible la autorización de seguridad a que se refiere el artículo 67. El sistema de gestión de la seguridad, incluidas sus revisiones y modificaciones posteriores, lo aprobará la Autoridad Portuaria correspondiente y deberá ser comunicado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria una vez firmado el convenio de conexión a que se refiere el artículo 39.3 en el plazo de dos meses desde la firma del convenio o, en su caso, desde la aprobación de la revisión o modificación posterior. En todo caso, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en el ejercicio de sus competencias sobre la Red Ferroviaria de Interés General, podrá exigir que se revise el sistema de gestión de la seguridad de una Autoridad Portuaria.

8. En los supuestos de perturbaciones del tráfico ferroviario las empresas ferroviarias que operen dentro del ámbito del puerto estarán obligadas a poner a disposición de la Autoridad Portuaria los recursos que esta reclame y a prestarle la colaboración que les sea requerida. Por la utilización de dichos recursos, se satisfará a las empresas ferroviarias que no hayan sido las causantes de la perturbación en el tráfico ferroviario la contraprestación que corresponda.

1. Los tramos de conexión de la Red Ferroviaria de Interés General con redes de competencia no estatal se identificarán como tales en el Catálogo de infraestructuras ferroviarias de la Red Ferroviaria de Interés General.

2. Los tramos de conexión serán objeto de publicación en la declaración sobre la red y estarán regulados por un convenio entre el Estado y la Comunidad Autónoma correspondiente para facilitar la interconexión entre las distintas redes. En este convenio se establecerán las condiciones especiales o excepciones a la normativa aplicable sobre el personal ferroviario, el material rodante, la circulación ferroviaria o los certificados de seguridad de las empresas ferroviarias, que sean de aplicación a las circulaciones sobre los tramos de conexión de la Red Ferroviaria de Interés General con otras redes ferroviarias de competencia no estatal.

3. En los tramos en los que, por las características de la infraestructura, exista solapamiento entre líneas pertenecientes a la Red Ferroviaria de Interés General y líneas de una red no estatal, de manera que, aunque no puedan producirse circulaciones que pasen de una a otra red, sí se requiera una coordinación de los tráficos que circulan por dichos tramos compartidos o unas prescripciones técnicas o de circulación comunes, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la autoridad responsable de la seguridad de la Red no estatal mantendrán las competencias que les corresponden dentro de cada una de sus redes, debiendo coordinar el ejercicio de las mismas en el oportuno acuerdo entre ambas.