Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria de gálibos"

A los efectos de esta Instrucción, se considera «acondicionamiento de una línea existente», a cualquier actuación de mejora de ésta que: modifique, al menos, alguno de los parámetros característicos de la línea o sección de línea (gálibo, carga por eje, velocidad, longitud permitida del tren y longitud útil de andén); o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía.

A los efectos de esta Instrucción, se considera «renovación de una línea existente», a los trabajos importantes de sustitución de uno o varios de los subsistemas que la componen, o de una parte de estos, que no afecten al rendimiento global del subsistema. En la renovación del subsistema de infraestructura no se afecta el rendimiento global ni se modifican los parámetros característicos de la línea o sección de la línea (gálibo, carga por eje, velocidad, longitud permitida del tren y longitud útil de andén), ni su capacidad, ni supone la instalación de vía de ancho mixto (tres carriles).

En líneas renovadas se deberá verificar que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos. En situaciones excepcionales se podrá solicitar una disconformidad en relación con el cumplimiento del gálibo límite de implantación de obstáculos, debiendo aplicarse el procedimiento definido en el artículo 86 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

En las sustituciones que se realicen en el marco del mantenimiento que puedan tener afección al gálibo se verificará que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos.

La aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos requiere que las operaciones de mantenimiento se lleven a cabo de modo que se garantice que la posición de la vía se mantiene a lo largo de su vida útil dentro de los márgenes tenidos en cuenta en el cálculo. Por tanto, el cumplimiento del gálibo no solo debe garantizarse en el momento de realizar la obra sino también durante la explotación.

*(2)*La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar el gálibo GEB16, cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16.

*(3)*La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar el gálibo GEC16+GB, GEB16+GC o GEB16+GB, cuando mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se demuestre la no conveniencia del gálibo GEC16+GC.

*(4)*Cuando para algún tramo de línea exista un itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

*(5)*Cuando para algún tramo de línea no exista itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

*(6)*El administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos GB, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

*(7)*La Autoridad Ferroviaria podrá autorizar, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, algún tramo con el gálibo existente GHE16, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar.

En aquellos acondicionamientos de corredores existentes de mercancías y tráfico mixto que determine la Autoridad Ferroviaria, para la implantación de autopistas ferroviarias, serán de aplicación los gálibos GC, GEC16 o GC+GEC16, según el ancho de vía, pudiendo autorizar la Autoridad Ferroviaria para dichos casos gálibos de partes altas específicos definidos al efecto, superiores a los gálibos GB, GEB16 o GB+GEB16, según el ancho de vía, previo estudio de viabilidad técnica y económica.

En las líneas donde no se cumpla el gálibo límite de implantación de obstáculos GED10, con independencia de que se actúe o no se actúe sobre la línea, el administrador de infraestructuras declarará debidamente el perfil de obstáculos y la geometría de la vía, garantizando asimismo en el tiempo que ante cualquier modificación tanto en el perfil de obstáculos como en la geometría de la vía se permita que el material rodante que ya circule por la línea siga siendo compatible.

En el cuadro 1.5 (bis) se indican los gálibos de material rodante GED10 y GEE10 compatibles con el gálibo de implantación de obstáculos en las líneas de ancho métrico.

| Gálibo de implantación de obstáculos | Gálibos de material rodante compatibles (1) | | | --- | --- | --- | | GED10 | GEE10 | | | GEE10 | X | X | | Inferior al gálibo límite GEE10 y superior al gálibo límite GED10 | X | NO SIEMPRE (2) | | GED10 | X | | | Inferior al gálibo límite GED10 | NO SIEMPRE (3) | | | Cuadro 1.5 (bis) Compatibilidad entre material rodante e infraestructura en las líneas de ancho métrico | | |

(1)El perfil constructivo del vehículo deberá estar dentro del perfil constructivo máximo calculado de acuerdo con la metodología definida en el apartado 2.9. Dicho perfil constructivo se registrará en la documentación técnica del vehículo.

(2)El perfil constructivo del vehículo se determinará de modo que se garantice la no interferencia con los obstáculos y en ningún caso podrá apurar el perfil constructivo máximo del gálibo GEE10 calculado de acuerdo con la metodología definida en el apartado 2.9. Para demostrar que no se producen interferencias se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo). En este caso, podrá utilizarse como principio de aceptación del riesgo el uso de un sistema de referencia apoyado en el estudio, mediante métodos comparativos regulados por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE-EN 15273-2, con trenes que acrediten amplia experiencia en explotación comercial en el tramo de vía correspondiente.

(3)El perfil constructivo del vehículo se determinará de modo que se garantice la no interferencia con los obstáculos y en ningún caso podrá apurar el perfil constructivo máximo del gálibo GED10 calculado de acuerdo con la metodología definida en el apartado 2.9. Para demostrar que no se producen interferencias se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013). En este caso, podrá utilizarse como principio de aceptación del riesgo el uso de un sistema de referencia apoyado en el estudio, mediante métodos comparativos regulados por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE-EN 15273-2, con trenes que acrediten amplia experiencia en explotación comercial en el tramo de vía correspondiente.

3.1 GÁLIBOS DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

Según la norma EN 15273-3:2013*(1)*, el gálibo de implantación de obstáculos es el espacio en torno a la vía, que no debe ser invadido por obstáculos, ni por vehículos que circulen por las vías adyacentes, al objeto de preservar la seguridad en la explotación.

Se obtendrá a partir de los contornos de referencia del gálibo cinemático definidos en los apartados 2.7.1, 2.8.1 y 2.9.1 y de las reglas asociadas del apartado 3.2.

Se consideran tres tipos de gálibo de implantación obstáculos:

*a)**Gálibo límite*

Se define para un punto o tramo de línea. Delimita el espacio que no debe invadir ningún obstáculo en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos operaciones normales de mantenimiento. Este gálibo se utiliza, por ejemplo, para comprobar si es posible el paso de transportes excepcionales por un determinado punto.

*b)**Gálibo nominal*

Se define para un punto o tramo de línea. Es similar al gálibo límite, pero incorporando unos márgenes complementarios para la circulación de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc.

*c)**Gálibo uniforme*

Se define para una línea. Es un gálibo nominal obtenido para una envolvente de parámetros (radios, peraltes, etc.) suficientemente desfavorables, que no se superan en la mayor parte de la línea. De esta forma se puede utilizar un único gálibo para toda ella, comprobando que no se superan los parámetros de partida.

Se define a partir de los contornos de referencia de los gálibos cinemáticos: GEB16, GEC16, GB, GC, GEE10 y GED10. No se considera el del gálibo GEA16, pues se asimila al que se obtiene del GEB16*(2)*.

3.2 REGLAS ASOCIADAS

Consisten en un conjunto de ampliaciones a aplicar al contorno de referencia, con el fin de definir la distancia mínima de ubicación de obstáculos, teniendo en cuenta posibles desplazamientos del vehículo respecto a su posición teórica, debidos a: el trazado (radio de curva, peralte, acuerdos verticales), la velocidad de la línea (insuficiencia de peralte), efectos de la suspensión, posibles desplazamientos aleatorios de la vía y ciertos márgenes complementarios para circulación de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc.

3.2.1 AMPLIACIONES A CONSIDERAR

1. El semiancho del contorno de referencia, se ampliará con los desplazamientos laterales siguientes:

a) Salientes (*S**i*,*S**a*).

b) Desplazamientos cuasiestáticos laterales (*qs*) debidos a exceso o insuficiencia de peralte comprendido entre*D**o*y*D*, o entre*I**o*e*I*, para un coeficiente de flexibilidad*s**o*.

c) Desplazamientos aleatorios laterales (*M**1*+*M**2*), debidos a:

∙ Desplazamiento de la vía (*T**vía*).

∙ Desviaciones en el peralte (*T**D*).

∙ Disimetrías del vehículo (*η**o*).

∙ Oscilaciones del vehículo debidas a irregularidades de la vía (*α**osc*).

d) Márgenes complementarios (*M**3b*).

2. Las cotas verticales del contorno de referencia, se ampliarán en las partes altas o se reducirán en las partes bajas con los desplazamientos debidos a:

a) Inscripción en acuerdos verticales (*Δh**RV*).

b) Desplazamientos cuasiestáticos perpendiculares al plano de rodadura (*Δh**PT*) debidos a exceso o insuficiencia de peralte comprendido entre*D**o*y*D*, o entre*I**o*e*I*, para un coeficiente de flexibilidad*s**o*.

c) Desplazamientos aleatorios perpendiculares al plano de rodadura.

d) Márgenes complementarios (*M**3h*).

3.2.2 DESPLAZAMIENTOS LATERALES

En este apartado se definen los desplazamientos laterales del vehículo a considerar en la ampliación del semiancho del contorno de referencia.

3.2.2.1 Salientes

Se considerarán los salientes*S**i*y*S**a*definidos en los apartados 2.7.2.4, 2.8.2.4 y 2.9.2.4 en función del ancho de vía y del radio de curva existentes en la sección de vía considerada.

En la zona de ruedas no se considerarán salientes.

3.2.2.2 Desplazamientos cuasiestáticos laterales (solo para*h>h**co*)

Un vehículo circulando por una curva con insuficiencia de peralte (*I*), o parado en ella (exceso de peralte igual al peralte existente,*D*), debido a la flexibilidad de la suspensión, gira alrededor de un eje teórico situado a una altura*h**co*sobre el plano de rodadura, lo que produce movimientos laterales de los puntos de su contorno.

Se considerarán los desplazamientos cuasiestáticos laterales, debidos a las diferencias entre los excesos o insuficiencias de peralte reales (*D*,*I*), y los considerados en el cálculo del gálibo del material rodante (*D**o*,*I**o*), para un coeficiente de flexibilidad (*s**o*):

∙ Vehículo parado (máximo exceso de peralte*D*), hacia el interior y exterior de la curva:


∙ Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (máxima insuficiencia de peralte*I*), hacia el interior y exterior de la curva:


siendo:

*h*: altura de un punto del contorno del vehículo, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste, situado entre la altura*h**co*y el techo del mismo. Para*h<h**co*, no se consideran desplazamientos cuasiestáticos laterales.

3.2.2.3 Desplazamientos aleatorios laterales (*M**1**+M**2*)

*a)**Por desplazamiento de la vía*

Se considerará que entre dos operaciones de mantenimiento periódico, la vía puede desplazarse lateralmente, a cualquier lado de su eje teórico, un valor*T**vía*.

*b)**Por desviaciones del peralte*

Se considerarán los desplazamientos laterales, geométricos y cuasiestáticos, a una altura*h*sobre el plano de rodadura, debidos a una desviación del peralte real, por encima o por debajo de su nivel teórico, de valor*T**D*.

– Desplazamiento geométrico:

– Desplazamiento cuasiestático:

– Desplazamiento total:

Para*h>h**co*:*Δb**g*y*Δb**c*se desplazan hacia el interior de la curva cuando el peralte real es mayor que el teórico, y hacia el exterior cuando es menor. Para*h<h**co*:*Δb**g*se desplaza al contrario que lo anterior, y*Δb**c*=0.

*c)**Por disimetrías del vehículo*(*η**o*) (solo para*h>h**co*)

Se considerarán los posibles giros de la caja del vehículo, alrededor de su centro de balanceo, debidos a disimetrías por:

– Tolerancias en el reglaje de la suspensión del vehículo:*α**susp*

– Reparto desigual de las cargas en el vehículo:*α**c*

En consecuencia, el giro total será:

y el desplazamiento lateral, a ambos lados de la posición de equilibrio, para una altura*h*, será:


*d)**Por oscilaciones del vehículo debidas a irregularidades de la vía*(solo para*h>h**co*)

Las irregularidades de la vía producen oscilaciones del vehículo, que se traducen en giros de la caja (*α**osc*). Su amplitud depende de la calidad de la vía, de las características de la suspensión y de la velocidad del vehículo.

El desplazamiento lateral debido al giro*α**osc*,, a ambos lados de la posición de equilibrio, para una altura*h*, será:


3.2.2.4 Márgenes complementarios laterales (*M**3b*)

Para el cálculo de gálibos nominales de implantación de obstáculos se considerarán unos márgenes laterales complementarios (*M**3b*) para:

∙ Permitir incrementos de velocidad y aumento de la seguridad.

∙ Circulación de transportes excepcionales.

∙ Futuras modificaciones de trazado o de gálibo.

∙ Tener en cuenta los efectos aerodinámicos y vientos transversales.

∙ Facilitar obras en la vía (aparatos de vía, etc.).

Estos márgenes se aplicarán únicamente en las partes altas.

3.2.3.DESPLAZAMIENTOS PERPENDICULARES AL PLANO DE RODADURA

En este apartado se definen los desplazamientos perpendiculares al plano de rodadura a considerar en la ampliación de las partes altas (*h>*0,4m) y bajas (*h*≤0,4m) del contorno de referencia.

3.2.3.1.Inscripción en acuerdos verticales

En acuerdos verticales de radio*R**v*:

a) Partes altas

Las cotas verticales de los puntos del contorno de referencia por encima de la anchura máxima se aumentarán eny los puntos del contorno de referencia por debajo de la anchura máxima se reducirán en.

b) Partes bajas (*h*≤0,4m)

Las cotas verticales de las partes bajas fuera de la zona de ruedas del contorno de referencia se reducirán en.

En la zona de ruedas no se considerarán desplazamientos por inscripción en acuerdos verticales.

3.2.3.2. Desplazamientos cuasiestáticos perpendiculares al plano de rodadura

*a)**Partes altas*(solo puntos*PT*)

La rotación de un vehículo debida a los efectos cuasiestáticos causados por*D*e*I*, da lugar a movimientos verticales de los puntos de su contorno. Para un punto alto*PT*, situado a una altura*h**PT*respecto al plano de rodadura y a una distancia horizontal*b**PT*respecto al eje de la vía, el desplazamiento vertical será:

∙ Vehículo parado con peralte*D*:


(descenso en el lado interior de la curva y elevación en el exterior)

∙ Vehículo circulando con insuficiencia de peralte*I*:


(elevación en el lado interior de la curva y descenso en el exterior)

siendo:

*α**PT,D*,*α**PT,I*: Máxima rotación cuasiestática del vehículo hacia el interior y el exterior, respectivamente. Por tanto:y

*h**PT*,*b**PT*: Coordenadas de los puntos laterales extremos de la línea superior horizontal del contorno de referencia (*PT*).

*h**co*: Altura del centro de balanceo (*C**o*) del vehículo respecto al plano de rodadura, adoptado por convenio entre material rodante e infraestructura.

|  Figura 3.1. Efecto de la rotación del vehículo | | --- |

*b)**Partes bajas*(*h*≤0,4m)

El fenómeno es análogo al de las partes altas, si bien es tenido en cuenta por el material rodante.

3.2.3.3 Desplazamientos aleatorios perpendiculares al plano de rodadura

*a)**Desplazamiento vertical de la vía*

Se considerará que entre dos operaciones de mantenimiento periódico, la vía puede desplazarse verticalmente, por encima o por debajo de su nivel teórico, un valor*T**N*.

Para las partes bajas entre carriles y para aquellos obstáculos que se muevan solidariamente con la vía el desplazamiento vertical será el correspondiente al desgaste de los carriles.

*b)**Por desviaciones del peralte*(solo puntos*PT*)

Análogamente al apartado 3.2.2.3, se considerarán los desplazamientos verticales geométricos y cuasiestáticos a una distancia*b**PT*del eje de la vía, debidos a una desviación del peralte real, por encima o por debajo de su nivel teórico, de valor*T**D*.

– Desplazamiento geométrico (de elevación o descenso) en el lado exterior de la curva (hilo alto):

– Desplazamiento geométrico (de elevación o descenso) en el lado interior de la curva (hilo bajo):

– Desplazamiento cuasiestático adicional:

– Desplazamiento total:

(lado exterior de la curva)

(lado interior de la curva)

*c)**Por disimetrías del vehículo*(*η**o*) (solo puntos*PT*)

Análogamente al apartado 3.2.2.3, se considerarán los giros producidos por disimetrías del vehículo, alrededor de su centro de balanceo, debidas a:

– Tolerancias en el reglaje de la suspensión del vehículo:*α**susp*.

– Reparto desigual de las cargas en el vehículo:*α**c*.

El desplazamiento vertical (elevación o descenso) a una distancia*b**PT*será:


*d)**Por oscilaciones del vehículo debidas a irregularidades de la vía*(solo puntos*PT*)

Análogamente al apartado 3.2.2.3, el desplazamiento vertical (elevación o descenso) debido al giro*α**osc*, será:


3.2.3.4 Márgenes complementarios perpendiculares al plano de rodadura (*M**3h*)

Para el caso de gálibos nominales se considerarán unos márgenes complementarios en sentido perpendicular al plano de rodadura (*M**3h*), análogos a los del apartado 3.2.2.4.

Estos márgenes se aplicarán únicamente en las partes altas.

3.2.3.5 Margen perpendicular al plano de rodadura en la zona de ruedas

En la zona de ruedas con el fin de no dificultar el paso de la pestaña (por ejemplo entarimados de pasos a nivel, de pasos entre vías, etc), deberá tenerse en cuenta un margen a fin de considerar el desgaste del carril.

3.3 GÁLIBO LÍMITE DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

Debido a la escasa probabilidad de concurrencia simultánea de todos los desplazamientos aleatorios, se contabilizarán con un valor igual a*K*veces su media cuadrática.

Se considerarán las dos situaciones siguientes:

a) Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (máxima insuficiencia de peralte*I*).

b) Vehículo parado (máximo exceso de peralte*D*).

Para cada una de ellas, se consideran dos casos:

∙ Máximo desplazamiento lateral junto con su desplazamiento máximo compatible perpendicular al plano de rodadura; en lados interior y exterior de la curva.

∙ Máximo desplazamiento perpendicular al plano de rodadura junto con su desplazamiento máximo lateral compatible; en lados interior y exterior de la curva.

En el caso de insuficiencia de peralte,*I*, los puntos del exterior de la curva situados por encima de*h**co*se desplazan lateralmente hacia el exterior y verticalmente hacia abajo, mientras que los del interior de la curva se desplazan hacia el exterior de ella y hacia arriba. Del mismo modo, en el caso de vehículo parado (exceso de peralte*D*), los puntos del exterior de la curva situados por encima de*h**co*se desplazan hacia el interior de la curva y hacia arriba, mientras que los puntos del interior de la curva se moverán hacia el interior de la misma y hacia abajo.

Los puntos situados por debajo de*h**co*tendrán desplazamientos verticales análogos a los indicados anteriormente. Por el contrario, los desplazamientos laterales irán en sentido contrario.

Los efectos aleatorios (desviaciones del peralte, irregularidades de vía y disimetría) se considerarán con el sentido más desfavorable en cada caso, según se pretenda obtener el máximo movimiento lateral o el máximo movimiento vertical. En cualquier caso su tratamiento deberá ser concordante, es decir, considerando el mismo sentido para el movimiento horizontal y vertical. Para el término*T**N*lo más desfavorable, en general, será considerarlo como elevación en el análisis de los puntos por encima de la anchura máxima del contorno de referencia y de descenso en los puntos por debajo de la anchura máxima del contorno de referencia.

En la figura 3.2 Se indican los puntos a considerar en la definición del gálibo de implantación de obstáculos.

|  1) Plano de rodadura Figura 3.2. Puntos a considerar en la definición del gálibo de implantación de obstáculos | | --- |

Para los puntos bajos (*h*≤ 0,4 m), tanto en el lado interior como en el exterior de la curva, se considerará el desplazamiento*T**N*debido al desgaste de los carriles, a la hora de situar obstáculos que se muevan solidariamente con la vía.

En el anejo 7 se incluye un ejemplo de determinación del gálibo límite de implantación de obstáculos.

Si en algún punto no se puede cumplir el gálibo uniforme de implantación de partes bajas, se cumplirá al menos el gálibo límite de partes bajas.

Para solucionar problemas de gálibo en un punto determinado se podrá optar por:

1. Aumentar el radio de la curva en planta, lo que reduce el saliente y por tanto la distancia de los obstáculos a la vía. Esta medida es poco útil en el caso de*R*>250m y anchos de vía ibérico o estándar europeo.

2. Desplazar (ripar) lateralmente el eje de la vía (p.ej. en túneles en curva con peralte en los que el eje de la sección del túnel pasa por el eje de la vía).

3. Disminuir el peralte, lo que reducirá la velocidad de circulación en ese punto.

4. Disponer vía en placa, a fin de eliminar los posibles desplazamientos laterales y defectos de nivelación de la vía, así como las interacciones entre vehículo y vía.

En el cuadro 3.1 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando se encuentran en curva.

| SITUACIÓN | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible | | | | --- | --- | --- | --- | | Lado interior de la curva | Lado exterior de la curva | | | | *V**máx* *(I)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | | *V=0* *(D)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | |

| SITUACIÓN | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible | | | | --- | --- | --- | --- | | Lado interior de la curva | Lado exterior de la curva | | | | *V**máx* *(I)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | | *V=0* *(D)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | | NOTA: Las casillas sombreadas corresponden a las situaciones generalmente más desfavorables. | | | | | *Cuadro 3*.*1. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Curva (gálibo límite)* | | | |

siendo:

*b**obstáculo,i*,*b**obstáculoa,a*: distancia entre la perpendicular al plano de rodadura en el eje de la vía y el obstáculo, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura y hacia el interior y exterior de la curva, respectivamente.

*h**obstáculo,i*,*h**obstáculo,a*: altura máxima (bajo el contorno de referencia) o mínima (sobre el contorno de referencia) a la que deben situarse los obstáculos, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste, en el lado interior y exterior de la curva, respectivamente.

*b**CR*: semiancho del contorno de referencia.

*S**i**, S**a*: salientes.

*qs**Ii**, qs**Ia*: desplazamientos cuasiestáticos laterales por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva.

*qs**Di**, qs**Da*: desplazamientos cuasiestáticos laterales por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva.

*∑j**1**, ∑j**2*,*∑j**1***, ∑j**2****: suma de los desplazamientos aleatorios laterales:





*h**CR*: altura de un punto del contorno de referencia medida perpendicularmente al plano de rodadura.

*Δh**RV*: desplazamiento vertical debido a la inscripción en acuerdos verticales.

*Δh**PTIi*,*Δh**PTIa*: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva.

*Δh**PTDi*,*Δh**PTDa*: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva

*∑V**i*,*∑V**a*: suma de los desplazamientos aleatorios verticales en el interior y exterior de la curva, respectivamente:


El signo [ ]*>0*significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero.






Cuando en alguna de las expresiones, el radicando sea negativo, quiere decir que el desplazamiento tiene sentido opuesto al considerado inicialmente, por lo que se tomará el valor absoluto del radicando y se cambiará el signo de la expresión.

En el cuadro 3.2 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando la vía se encuentra en recta.

En este caso el gálibo es simétrico al realizarse las siguientes consideraciones:

– En el caso del desplazamiento aleatorio*α**osc*se tomará el valor del exterior de la curva tanto para los desplazamientos laterales como verticales.

– El desplazamiento cuasiestático perpendicular al plano de rodadura es cero.

| SITUACIÓN | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible | | --- | --- | --- | | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | *Cuadro 3*.*2. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Recta (gálibo límite).* | | |

siendo:






El signo [ ]*>0*significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero.




Cuando en alguna de las expresiones, el radicando sea negativo, quiere decir que el desplazamiento tiene sentido opuesto al considerado inicialmente, por lo que se tomará el valor absoluto del radicando y se cambiará el signo de la expresión.

3.4 GÁLIBO NOMINAL DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

En este caso, debido a la mayor probabilidad de concurrencia simultánea de todos los desplazamientos aleatorios, éstos se sumarán directamente.

Se considerarán las mismas situaciones que para el gálibo límite de implantación de obstáculos, es decir:

a) Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (máxima insuficiencia de peralte*I*).

b) Vehículo parado (máximo exceso de peralte*D*).

Y para cada una de ellas, se consideran dos casos:

∙ Máximo desplazamiento lateral junto con su desplazamiento máximo compatible perpendicular al plano de rodadura; en lados interior y exterior de la curva.

∙ Máximo desplazamiento perpendicular al plano de rodadura junto con su desplazamiento máximo lateral compatible; en lados interior y exterior de la curva.

En el cuadro 3.3 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando se encuentran en curva.

| SITUACIÓN | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible | | | | --- | --- | --- | --- | | Lado interior de la curva | Lado exterior de la curva | | | | *V**máx* *(I)* | Punto PT |  |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | | *V=0* *(D)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | |

| SITUACIÓN | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible | | | | --- | --- | --- | --- | | Lado interior de la curva | Lado exterior de la curva | | | | *V**máx* *(I)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | | *V=0* *(D)* | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | | NOTA: Las casillas sombreadas corresponden a las situaciones generalmente más desfavorables. | | | | | *Cuadro 3*.*3. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Curva (gálibo nominal)* | | | |

siendo:

*b**obstáculo,i*,*b**obstáculoa,a*: distancia entre la perpendicular al plano de rodadura en el eje de la vía y el obstáculo, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura y hacia el interior y exterior de la curva, respectivamente..

*h**obstáculo,i*,*h**obstáculo,a*: altura máxima (bajo el contorno de referencia) o mínima (sobre el contorno de referencia) a la que deben situarse los obstáculos, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste, en el lado interior y exterior de la curva, respectivamente.

*b**CR*: semiancho del contorno de referencia.

*S**i**, S**a*: salientes.

*qs**Ii**, qs**Ia*: desplazamientos cuasiestáticos laterales por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva.

*qs**Di**, qs**Da*: desplazamientos cuasiestáticos laterales por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva.

*∑j**3**, ∑j**4*,*∑j**3***, ∑j**4****: suma de los desplazamientos aleatorios laterales:





*h**CR*: altura del contorno de referencia.

*Δh**RV*: desplazamiento vertical debido a la inscripción en acuerdos verticales.

*Δh**PTIi*,*Δh**PTIa*: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por insuficiencia de peralte en el lado interior y exterior de la curva.

*Δh**PTDi*,*Δh**PTDa*: desplazamientos cuasiestáticos verticales de las partes altas por exceso de peralte en el lado interior y exterior de la curva

*∑V**i*,*∑V**a*: suma de los desplazamientos aleatorios verticales en el interior y exterior de la curva, respectivamente:







Para los puntos bajos (*h*≤ 0,4 m), tanto en el lado interior como en el exterior de la curva, se considerará el desplazamiento*T**N*debido al desgaste de los carriles, a la hora de situar obstáculos que se muevan solidariamente con la vía.

En el anejo 7 se incluye un ejemplo de determinación del gálibo uniforme de implantación de obstáculos, donde se ve la aplicación de las fórmulas del gálibo nominal.

En el cuadro 3.4 se indican las fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos cuando la vía se encuentra en recta.

En este caso el gálibo es simétrico al realizarse las siguientes consideraciones:

– En el caso del desplazamiento aleatorio*α**osc*se tomará el valor del exterior de la curva tanto para los desplazamientos laterales como verticales.

– El desplazamiento cuasiestático perpendicular al plano de rodadura es cero.

| SITUACIÓN | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible | | --- | --- | --- | | Punto PT |   |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima |   |   | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima |   |   | | Partes bajas ( h ≤0,4m) |   |   | | *Cuadro 3*.*4. Fórmulas para determinar la separación lateral y vertical de los obstáculos. Recta (gálibo nominal).* | | |

siendo:









3.5 GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO

Para determinar el gálibo del pantógrafo hay que considerar dos gálibos:

∙ Gálibo mecánico. Tiene en cuenta las interferencias mecánicas.

∙ Gálibo eléctrico. Tiene en cuenta las interferencias eléctricas. Define una distancia de seguridad, por aislamiento, entre la parte del pantógrafo sometida a tensión eléctrica y los obstáculos. Depende de si el pantógrafo dispone o no de trocadores aislados.

La consideración o no del gálibo eléctrico depende de las condiciones de aislamiento o puesta a tierra del obstáculo:

– Los obstáculos que estén a la misma tensión que la línea aérea de contacto no necesitan respetar el gálibo eléctrico. Se situarán en el exterior del gálibo mecánico.

– Los obstáculos aislados tampoco requieren comprobación del gálibo eléctrico. Basta situarlos en el exterior del gálibo mecánico.

– Los obstáculos no aislados (conectados a tierra o a potencial diferente de la línea aérea de contacto) deberán respetar ambos gálibos, situándose en el exterior de los dos.

En la figura 3.3 se muestran los gálibos mecánico y eléctrico del pantógrafo. Se obtendrán a partir del contorno de referencia del pantógrafo definido en los apartados 3.10.4.1, 3.11.4.1 y 3.12.4.1.

|  (Y) Eje de la vía (2) Gálibo eléctrico sin trocadores aislados (1) Gálibo eléctrico con trocadores aislados (3) Gálibo mecánico *Figura 3*.*3. Gálibos mecánico y eléctrico del pantógrafo* | | --- |

3.5.1 DETERMINACIÓN DEL GÁLIBO MECÁNICO DEL PANTÓGRAFO

En las líneas por las que circule material rodante con pantógrafos de diferente ancho, el gálibo mecánico será el envolvente correspondiente a la mayor anchura y altura obtenidas.

En el anejo 7 se incluye un ejemplo de determinación del gálibo mecánico y eléctrico del pantógrafo.

3.5.1.1 Parámetros que intervienen

Los desplazamientos que intervienen en el cálculo del galibo mecánico del pantógrafo, serán de naturaleza análoga a los considerados en el gálibo límite de implantación de obstáculos.

*a)**Semiancho de la mesilla del pantógrafo*(*b**w*)

Se define en el cuadro 3.5, en función del tipo de pantógrafo.

| Ancho de la mesilla del pantógrafo (mm) | Tensión catenaria | b w (mm) | | --- | --- | --- | | 1.7 | 1,5 kV c.c. | 850 | | 1.95 | 3,0 kV c.c. | 975 | | 1.95 | 25 kV c.a. | 975 | | 1.6 | 25 kV c.a. | 800 | | Cuadro 3.5. Semiancho de la mesilla del pantógrafo | | |

Nota: No se considera el ancho de mesilla de 1.600 mm en líneas de 3,0 kV por su incompatibilidad con las características de diseño de la catenaria.

*b)**Desplazamiento lateral del pantógrafo*(*e**p*)

Se considerarán los desplazamientos laterales máximos del pantógrafo a ambos lados de su posición de equilibrio, obtenidos a partir de los definidos en el apartado 2.5, siguientes:

∙en la máxima altura de verificación*h’**0*

∙en la mínima altura de verificación*h’**u*

*c)**Salientes*

Tanto en el interior como en el exterior de las curvas, se considerarán los salientes definidos en los apartados 2.7.5, 2.8.5 y 2.9.4.

*d)**Desplazamientos cuasiestáticos*

Se considerarán los desplazamientos del pantógrafo, debidos al balanceo del vehículo motor, siguientes:

y

*e)**Desplazamientos aleatorios laterales*

En este apartado se incluyen los siguientes:

∙ Desplazamientos laterales de la vía entre dos operaciones sucesivas de mantenimiento periódico (*T**vía*).

∙ Desplazamientos geométricos y cuasiestáticos debidos a una desviación (*T**D*) del peralte real respecto al teórico, entre dos operaciones sucesivas de mantenimiento periódico.

∙ Disimetrías del vehículo causadas por reparto asimétrico de las cargas (*α**c*) o tolerancias en el reglaje de la suspensión (*α**susp*).

∙ Oscilaciones del vehículo generadas por irregularidades de la vía (*α**osc*).

3.5.1.2 Anchura del gálibo mecánico

Se obtendrá a partir de los desplazamientos del apartado 3.5.1.1.

Para los desplazamientos aleatorios, teniendo en cuenta la escasa probabilidad de que ocurran simultáneamente, se considerará un valor igual a*K’*veces la media cuadrática de los mismos.

En posición de captación, el pantógrafo estará en contacto permanente con el hilo de contacto, por lo que su altura variará continuamente con la de este último. En consecuencia, el gálibo se estudiará para el intervalo de alturas siguiente:

∙ Altura máxima de verificación:*h’**0*

∙ Altura mínima de verificación:*h’**u*

Entre ambas alturas, la variación del contorno de referencia del pantógrafo será lineal.

Los parámetros que intervienen se definen en la figura 3.4.

|  (Y) Eje de la vía (2) Contorno del gálibo mecánico (1) Contorno de referencia del pantógrafo (3) Contorno del gálibo eléctrico (con trocador aislado) Figura 3.4. Gálibo de paso libre del pantógrafo | | --- |

Los obstáculos deberán situarse a una distancia horizontal mínima respecto al eje del pantógrafo de valor:

∙ Lado interior de la curva:

∙ Lado exterior de la curva:

siendo:

*b**w*: semiancho de la mesilla del pantógrafo.

*e**p*: desplazamiento horizontal del pantógrafo a la altura*h*. Para*h’**0*toma el valor*e**po*, y para*h’**u*toma el valor*e**pu*.

*S’**i**, S’**a*: salientes del pantógrafo.

*qs’**i**, qs’**a*: desplazamientos cuasiestáticos.

*∑j’*: suma de los márgenes que cubren los desplazamientos aleatorios laterales:


La comprobación se realizará para las alturas máxima y mínima de verificación, interpolando para alturas intermedias.

3.5.1.3 Altura del gálibo mecánico

En posición de captación, el pantógrafo está en contacto permanente con el hilo de contacto, por lo que su altura respecto al plano de rodadura será variable. Se determinará mediante la fórmula:


siendo:

*h**f*: altura del hilo de contacto.

*f**s*: elevación del hilo de contacto debido a la fuerza ascendente (*F*) transmitida por el pantógrafo en el contacto.

*f**ws*: elevación del arco del pantógrafo por encima del plano de contacto debido a la flexibilidad del pantógrafo.

*f**wa*: elevación del arco del pantógrafo por encima del plano de contacto debido al desgaste de la pletina o frotador.

|  (1) Eje del vehículo (2) Hilo de contacto *Figura 3*.*5. Elevación del arco del pantógrafo por encima del plano de contacto* | | --- |

Los valores de*f**s*y*f**ws*+*f**wa*, para diferentes tipos de catenaria se definen en el cuadro 3.6. Se resaltan los valores más desfavorables para*V=V**max*y para*V=0*.

En el caso de catenaria rígida y a falta de información específica se podrán adoptar los siguientes valores de*f**s*y*f**ws*+*f**wa*.

*f**s*= 15 mm

*f**ws*+*f**wa*= 70 mm

| Tipo de catenaria | V max (km/h) | Elasticidad de la catenaria (mm/N) | Fuerzas de contacto entre Pantógrafo y Catenaria (F) | Elevación del hilo de contacto f s (mm), en función de F y V | f ws+ f wa (mm) | | | | | | | | | | | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | (para F m y V max ) | (F m +3σ max y V max ) | (F max y V max ) | (para V=0) | | | | | | | | | | | | | | | | Centro vano | Apoyo | F m (N) | F m +3σ max (N) | F max (N) | F est (N) | Centro vano | Apoyo | Centro vano | Apoyo | Centro vano | Apoyo | Centro vano | Apoyo | | | | | | V≤200 | V>200 | | | | | | | | | | | | | | | | | | CA-160 | 160 | 0,65 | 0,32 | 135 | 256,5 | 300 | ---- | 120 | 88 | 44 | 167 | 83 | 195 | 96 | 78 | 39 | 70 | | CAU-220 | 220 | 0,38 | 0,19 | 157 | 298,3 | 300 | 400 | 120 | 60 | 30 | 114 | 57 | 152 | 76 | 46 | 23 | 70 | | CA-220 | 220 | 0,37 | 0,25 | 157 | 298,3 | 300 | 400 | 120 | 59 | 40 | 111 | 75 | 148 | 100 | 45 | 30 | 70 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tipo de catenaria | V max (km/h) | Elasticidad catenaria (mm/N) | Fuerzas contacto Pantógrafo-Catenaria (F) | Elevación del hilo de contacto f s (mm), en función de F y V | f ws+ f wa (mm) | | | | | | | | | | | | | | (para F m y V max ) | (F m +3σ max y V max ) | (F max y V max ) | (para V=0) | | | | | | | | | | | | | | | | Centro vano | Apoyo | F m (N) | F m +3σ max (N) | F max (N) | F est (N) | Centro vano | Apoyo | Centro vano | Apoyo | Centro vano | Apoyo | Centro vano | Apoyo | | | | | | V≤200 | V>200 | | | | | | | | | | | | | | | | | | SICAT H 1.0 | 330 | 0,44 | 0,40 | 176 | 334,4 | 300 | 350 | 90 | 78 | 71 | 148 | 134 | 154 | 140 | 40 | 36 | 70 | | EAC-350 | 350 | 0,45 | 0,38 | 189 | 359,1 | 300 | 350 | 90 | 86 | 72 | 162 | 137 | 158 | 133 | 41 | 35 | 70 | | Cuadro 3.6. Valores de fsy fws+fwa | | | | | | | | | | | | | | | | | |

3.5.2 DETERMINACIÓN DEL GÁLIBO ELÉCTRICO DEL PANTÓGRAFO

En las líneas por las que circule material rodante con pantógrafos de diferente ancho, el gálibo eléctrico será el envolvente correspondiente a la mayor anchura y altura obtenidas.

Se considerarán únicamente las partes no aisladas del pantógrafo. Por tanto, no se tiene en cuenta el trocador aislado.

Dicho gálibo (figura 3.4) se obtendrá a partir del gálibo mecánico, añadiendo la distancia de aislamiento eléctrico (*b**elec*) definida en el cuadro 3.7, y restando la anchura (proyección horizontal) del trocador aislado (*c**w*).

| Tensión catenaria | Distancia de aislamiento eléctrico ( b elec ) (3) | | | --- | --- | --- | | Estática (mm) | Dinámica (mm) | | | 1,5 kV c.c. | 100 | 50 | | 3,0 kV c.c. | 150 | 50 | | 25 kV c.a. | 270 | 150 | | Cuadro 3.7. Distancias de aislamiento eléctrico | | |

(3)Distancias definidas en la norma UNE-EN 50119:2.010

3.5.2.1 Anchura del gálibo eléctrico

Se obtendrá añadiendo al gálibo mecánico la distancia de aislamiento*b**elec*y restándole el valor de*c**w*.

Los obstáculos deberán situarse a una distancia horizontal mínima respecto al eje del pantógrafo de valor:

∙ Lado interior de la curva:

siendo*b**elec*la distancia de aislamiento eléctrico estática del cuadro 3.7.

∙ Lado exterior de la curva:

siendo*b**elec*la distancia de aislamiento eléctrico dinámica del cuadro 3.7.

La comprobación se realizará para las alturas máxima y mínima de verificación, interpolando para alturas intermedias.

3.5.2.2 Altura del gálibo eléctrico

Será la obtenida para el gálibo mecánico, incrementada en la distancia de aislamiento*b**elec*:


3.6 DISTANCIA ENTRE EJES DE VÍAS (ENTREEJE)

Se consideran dos tipos de entreeje de vías:

– Entreeje límite.

– Entreeje nominal.

Se determinan en el punto superior de la parte vertical (punto P) del contorno de referencia del gálibo cinemático de la figura 3.7.

En el caso de vías con el mismo peralte, se define el entreeje de vía*E**t*, como la distancia ortogonal entre las normales a los planos de rodadura que pasan por los ejes de ambas. En el caso de vías con diferente peralte, será la distancia medida paralelamente a la vía de menor peralte, entre la normal al plano de rodadura por el eje de la vía de menor peralte y la paralela que pasa por el eje de la vía de mayor peralte (ver figura 3.6).

| ** *Figura 3*.*6. Entreeje de vía* | | --- |

NOTA: En el caso de que las dos vías tengan el mismo peralte el entreeje teórico (*E**t*) es la distancia ortogonal entre los ejes (normales a los planos de rodadura) de dos vías contiguas. Cada eje de vía es equidistante de los bordes activos de sus carriles.

Dada la dificultad de materializar estos ejes, lo mejor es medir mediante reglón, nivel y plomada la distancia horizontal (*E**m*) y la diferencia de cota (*z*) entre los bordes activos de los hilos altos de las ambas vías y relacionar estas medidas con el entreeje teórico que está inclinado un ángulo (*α*) con la horizontal, siendoel ángulo debido al peralte de la vía interior.

Si los peraltes de las dos vías fueran iguales:(*z*>0 si el hilo alto de la vía exterior está por encima del de la vía interior y*z*<0 en caso contrario). Para peraltes distintos: si son convergentes, el gálibo en las partes altas se reduce, y si son divergentes, aumenta.

En el caso de entreeje nominal se considerará la proyección horizontal (*E**m*).

3.6.1 PARÁMETROS QUE INTERVIENEN

*a)**Salientes*

Definidos en el apartado 3.2.2.1.

*b)**Desplazamientos cuasiestáticos*

Definidos en el apartado 3.2.2.2.

*c)**Diferencia de peralte entre ambas vías*

Se considerará el acercamiento entre las partes altas de los vehículos, debido a la diferencia entre los peraltes de ambas vías, de valor:


|  Figura 3.7. Distancia entre ejes de vías en el caso de peraltes diferentes | | --- |

*d)**Desplazamientos aleatorios laterales*(*M**EA1*+*M**EA2*)

Definidos en el apartado 3.2.2.3.

*e)**Márgenes complementarios*(*M**EA3*)

Definidos en el apartado 3.2.2.4, y solo para el cálculo del entreeje nominal.

3.6.2 DETERMINACIÓN DEL ENTREEJE LÍMITE

Para determinar el entreeje límite se calculará el gálibo límite de implantación de obstáculos de cada vía, en los puntos altos del contorno de referencia, considerando que por la vía interior de la curva circula un vehículo a la velocidad máxima permitida y que en la vía exterior hay un vehículo parado con las suspensiones vencidas.

Teniendo en cuenta la escasa probabilidad de concurrencia simultánea de todos los desplazamientos aleatorios, su consideración, en ambas vías, se hará con un valor igual a*K*veces la media cuadrática de los mismos.

El entreeje límite se obtendrá de la expresión:


siendo:



Para el cálculo del entreeje límite cuando ambas vías se encuentran en recta se calculará considerando un desplazamiento aleatorio*α**osc*del exterior de la curva, obteniendo el entreeje de la expresión:



En el caso de que existan aparatos de vía será necesario verificar adicionalmente que se cumple el gálibo en aparatos de vía de acuerdo al apartado 3.7.1.2. De acuerdo a esta verificación será necesario incrementar el entreeje límite.

3.6.3 DETERMINACIÓN DEL ENTREEJE NOMINAL

El entreeje nominal se define en función del gálibo en los apartados 3.10.5.2, 3.11.5.2 y 3.12.5.2.

3.7 GÁLIBO EN ELEMENTOS ESPECÍFICOS

3.7.1 ELEMENTOS DE TRAZADO CON VARIACIÓN DE CURVATURA EN PLANTA

Los salientes y los efectos cuasiestáticos se definen, para cada alineación, en función de su radio de curvatura y su peralte. Así, en una alineación recta o curva de radio uniforme se puede establecer un gálibo único para toda ella.

Sin embargo, cuanto el primer eje de un vehículo se introduce en determinados elementos del trazado (transiciones recta-curva y aparatos de vía), los extremos de su caja ocupan un espacio que generalmente afecta a una longitud anterior a la del comienzo del elemento, y que varía progresivamente en función de las características de éste (longitud, variación del peralte y variación de la curvatura).

Análogamente, los efectos cuasiestáticos se inician con la variación del peralte, lo que a veces se produce antes del comienzo de la alineación curva.

En estos casos, puede ser necesario calcular en detalle la variación del gálibo a lo largo de la longitud afectada.

|  (1) Inicio de la alineación curva (3) Eje de la vía (2) Pivote de bogie o eje de ruedas (4) Eje del vehículo *Figura 3*.*8. Efectos de la transición recta-curva* | | --- |

3.7.1.1 Transiciones recta-curva

En estos casos, la variación del radio de curvatura puede ser progresiva o brusca, mientras que la variación del peralte suele ser progresiva y requiere una longitud de desarrollo mínima. En cualquier caso, los salientes y los efectos cuasiestáticos serán variables.

En el lado interior de la curva, el efecto cuasiestático es función del peralte y de la pendiente de la rampa de peralte. El punto característico del vehículo a analizar se sitúa en el centro de la caja del vehículo.

En el lado exterior de la curva, el efecto cuasiestático es función de la insuficiencia de peralte, que a su vez depende del peralte, del radio de la curva y de la velocidad. Los puntos característicos del vehículo, a analizar, se sitúan en los extremos de la caja del vehículo.

Se considerarán los casos: cambio brusco y cambio progresivo de la curvatura.

*3.7.1.1.1**Cambio brusco de curvatura*

a) Variación del saliente

En el lado interior de la curva, cuanto el primer bogie o eje entra en ella, las secciones internas del vehículo comienzan a desplazarse hacia el interior de la misma. Por tanto, el saliente interior se inicia a una distancia (*a*) antes del comienzo de la curva.

El saliente interior será máximo cuando los dos bogies o ejes del vehículo se sitúen dentro de la curva. Esto ocurre cuando la sección central del vehículo se encuentra a una distancia (*a/2*) dentro de la curva. Entre las secciones de inicio y de máximo desarrollo del saliente, separadas una distancia (*1,5a*), se tendrá una variación progresiva de éste.

En el exterior de la curva, en cuanto el primer bogie o eje entra en ella, la parte posterior del vehículo comienza a desplazarse hacia el exterior. Por tanto, el saliente exterior se inicia a una distancia (*n**a**+a*) antes del comienzo de la curva.

El saliente exterior será máximo cuando los dos bogies o ejes del vehículo se sitúen dentro de la curva. Esto ocurre cuando el extremo posterior del vehículo se encuentra a una distancia (*n**a*) del inicio de la curva. Entre las secciones de inicio y de máximo desarrollo del saliente, separadas una distancia (*a*), se tendrá una variación progresiva de éste.

En el lado interior de la curva, la variación del saliente se produce en una distancia (*1,5a*). En el lado exterior, en una distancia igual al empate del vehículo (*a*).

Como los puntos de inicio y de máximo desarrollo del saliente son función de*a*y de*n**a*, será necesario determinar los valores más desfavorables para los distintos vehículos de referencia que puedan circular por la alineación que, en general, serán los de mayor longitud.

En resumen:

∙ Inicio de la transición del saliente:

‒ Interior de la curva: a una distancia*a*antes del comienzo de la curva.

‒ Exterior de la curva: a una distancia*n**a**+a*antes del comienzo de la curva.

∙ Fin de la transición del saliente:

‒ Interior de la curva: a una distancia*a/2*después del comienzo de la curva.

‒ Exterior de la curva: a una distancia*n**a*antes del comienzo de la curva.

| ** (1) Alineación recta (3) Eje del vehículo de referencia (2) Alineación en curva de radio R (4) Inicio de la curva de radio R *Figura 3*.*9. Efecto de un cambio brusco de curvatura* | | --- |

La definición de los valores de los parámetros*a*y*n**a*del vehículo de referencia se obtendrán a partir de las siguientes fórmulas:

Saliente en secciones internas

Saliente en secciones externas



Siendo*Ai*y*Aa*coeficientes que dependen del vehículo de referencia

El semiancho del vehículo de referencia*b**veh*será:

En el interior de la curva

En el exterior de la curva

Las características de los vehículos de referencia, en función del gálibo, se definen en los apartados 3.10.8, 3.11.8 y 3.12.8.

b) Variación del efecto cuasiestático

El efecto cuasiestático se inicia y varía a lo largo de la transición del peralte.

Dicho efecto se verificará en el centro de gravedad del vehículo, que se encuentra normalmente en la sección media de la caja. La curvatura a considerar será el valor medio entre pivotes de bogies o de ejes.

c) Simplificaciones

El cálculo del espacio ocupado por los vehículos de referencia depende del radio de la curva circular. Por tanto se deberá repetir para cada radio de curva a considerar. Sin embargo, el punto de inicio y final es siempre el mismo (no depende de*R*). Para simplificar, puede suponerse que los salientes varían linealmente entre ambos puntos.

*3.7.1.1.2**Cambio progresivo de curvatura*

Las transiciones con cambio progresivo de curvatura se utilizan para velocidades elevadas*(4)*.

UNE- EN13803-2:2.008. Aplicaciones ferroviarias. Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Ancho de vía de 1.435 mm y mayores. Parte 2. Aparatos de vía y situaciones comparables de proyecto del trazado con variaciones bruscas de curvatura.

El caso es análogo al del apartado 3.7.1.1.1, aunque con ligeras variaciones.

∙ Inicio de la transición del saliente:

‒ Interior de la curva: a una distancia*a*antes del comienzo de la curva de transición.

‒ Exterior de la curva: a una distancia*n**a**+a*antes del comienzo de la curva de transición.

∙ Fin de la transición del saliente:

‒ Interior de la curva: a una distancia*a/2*después del comienzo de la curva circular.

‒ Exterior de la curva:*n**a*antes del comienzo de la curva circular.

En el lado interior de la curva, la variación del saliente se produce en una distancia*1,5a+long.curva transición*. En el lado exterior, en una distancia*a+long.curva transición*.

Por tanto, las variaciones del saliente y de los efectos cuasiestáticos serán más progresivas, debido a la mayor longitud de transición de la curvatura y del peralte.

| ** (1) Alineación recta (4) Inicio de la curva de transición (2) Alineación en curva de radio R Trans.: Curva de transición (3) Eje del vehículo de referencia *Figura 3.10. Efecto de un cambio progresivo de curvatura* | | --- |

3.7.1.2 Aparatos de vía

El ángulo entre la vía directa y la desviada desplaza lateralmente el vehículo al atravesar su primer eje la punta matemática del aparato de vía (PMA). Este desplazamiento se produce incluso en aparatos de vía con trazado tangente. Dicho ángulo obliga al vehículo a salir, del trazado tangente teórico, hacia el exterior de la curva de la vía desviada.

El radio de curvatura puede variar mucho a lo largo del aparato de vía, con segmentos de curva inferiores a la longitud del vehículo. Estos efectos son mayores en aparatos de vía de radio pequeño.

Por tanto, un aparato de vía no puede considerarse como una curva de transición normal.

Las características de los vehículos de referencia, en función del gálibo, se definen en los apartados 3.10.8, 3.11.8 y 3.12.8. Un ejemplo de cálculo del gálibo en aparatos de vía se encuentra en el anejo E de la norma EN 15273-2:2013.

| ** (1) Trazado real (4) Pestaña de la rueda en posición real (2) Trazado teórico (tangente) Δ : Saliente debido al ángulo de la aguja (3) Pestaña de la rueda en posición teórica *Figura 3.11. Efecto del ángulo de los aparatos de vía* | | --- |

a) Variación del saliente

A causa del ángulo del desvío, al rebasar el primer eje del vehículo la PMA, la parte trasera del mismo se desplazará, respecto al trazado teórico, hacia el exterior de la curva de la vía desviada. Para analizar este fenómeno, los desplazamientos de los vehículos de referencia se estudiarán caso por caso mediante simulaciones, tomándose la envolvente.

Como simplificación, puede suponerse que existe una variación lineal del saliente entre el inicio del desvío y la PMA.

b) Variación de los efectos cuasiestáticos

Dado que el trazado es variable a lo largo del aparato de vía, el efecto cuasiestático teórico varía, en principio, de forma continua. Además, el ángulo de desvío a la entrada del aparato de vía crea un incremento brusco del efecto cuasiestático, como resultado de una gran insuficiencia de peralte.

| **** 1: Trazado de la vía directa **PMA**: Punta matemática de la aguja 2: Trazado de la vía desviada *β*: Angulo de la aguja 3: Eje del vehículo de referencia *dg**a*: desplazamiento geométrico del aparato de vía *Figura 3.12. Desplazamiento geométrico por inscripción en aparatos de vía* | | --- |

c) Situación de los piquetes de vía

En la vía, el piquete es la señal que indica la posición límite donde debe detenerse la cabeza del tren delante de un desvío o semiescape por el lado del talón, para que sea compatible su posición con la circulación del tren por la otra vía.

Con carácter general la posición del piquete se situará a una distancia de cada vía, mayor o igual que la correspondiente al punto de intersección del gálibo nominal con resguardos de la vía directa con el gálibo nominal sin resguardos de la vía desviada.

En el caso de que la velocidad por vía directa sea igual o inferior a 120 km/h el piquete se podrá situar a una distancia de cada vía, mayor o igual que la correspondiente al punto de intersección del gálibo nominal sin resguardos de la vía directa con el gálibo nominal sin resguardos de la vía desviada, si bien en casos excepcionales debidamente justificados se admitirá la intersección de gálibos límites considerando como suma de los desplazamientos aleatorios. Se considerará la situación operativa más desfavorable, teniendo en cuenta que no más de un vehículo podrá estar en movimiento.

| **** *α'’*: Ángulo del desvío. *β’’*: Angulo que define la posición del piquete respecto la vía desviada. *g’*: Diferencia entre el gálibo considerado en la vía directa y el semiancho de vía nominal. *g’’*: Diferencia entre el gálibo considerado en la vía desviada y el semiancho de vía nominal. *l**N*: Ancho de vía nominal. *d’’*: Distancia entre caras internas de carril a la altura del piquete (d’’≈ g’ + g’’). **PMC**: Punta matemática del corazón del desvío. *Figura 3.13. Posición del piquete* | | --- |

A falta de cálculos específicos se podrá situar el piquete en función del gálibo de las vías directas y desviada teniendo en cuenta los siguientes valores de g’ y g’’:

∙ Gálibo GC:*g’*= 1,45 m y*g’’*= 1,25 m

∙ Gálibo GB:*g’*= 1,40 m y*g’’*= 1,20 m

∙ Gálibos GHE16, GEB16 y GEC16:*g’*= 1,35 m y*g’’*= 1,15 m

∙ Gálibos GED10 y GEE10:*g’*= 1,50 m y*g’’*= 1,30 m

En el caso de los escapes:

∙ Para entreejes menores a 4,0 m el piquete se situará en la junta de contraagua.

∙ Para entreejes superiores a 4,0 m el piquete se situará a una distancia de cada vía, mayor o igual que la correspondiente al punto de intersección del gálibo nominal con resguardos de la vía directa con el gálibo nominal sin resguardos de la vía desviada. A falta de cálculos específicos podrá situarse el piquete conforme lo indicado anteriormente.

En el caso de que la velocidad por vía directa sea igual o inferior a 120 km/h, en situaciones excepcionales debidamente justificadas, se admitirá que el piquete se sitúe a una distancia de cada vía, mayor o igual que la correspondiente al punto de intersección de gálibos límites considerado como suma de los desplazamientos aleatorios. Se considerará la situación operativa más desfavorable, teniendo en cuenta que no más de un vehículo podrá estar en movimiento.

3.7.2 ANDENES

En este apartado se definen los gálibos que deben respetar los andenes, con el fin de permitir: el paso de los vehículos, el funcionamiento adecuado de sus estribos, peldaños abatibles, rampas escamoteables y la apertura de sus puertas (en caso de andenes altos).

Se situarán fuera del gálibo límite de implantación obstáculos.

Se deberá asegurar que los escalones de seguridad que permiten al personal salir de la vía, respeten siempre el gálibo de partes bajas.

Los andenes se dispondrán a una distancia horizontal mínima respecto a la vertical por el eje de la vía igual a:

∙ Lado interior de la curva:


∙ Lado exterior de la curva:


siendo:

*h**q*: Altura del borde de andén, medida sobre el plano de rodadura y perpendicularmente a éste.

*L*: Distancia entre círculos de rodadura.

*D*: Peralte.

*δq,a*: Separación horizontal del andén en el lado exterior de la curva respecto el gálibo límite de implantación de obstáculos inclinado un ángulo*δ.*

a) En el caso de presencia de bordillo retranqueado:


Siendo*h**nez*la altura del bordillo del borde de andén.

|  (1) Andén (2) Gálibo límite de implantación de obstáculos (3) Escalón de seguridad para el personal *Figura 3.14.**δq,a en el caso de andén con bordillo retranqueado* | | --- |

b) En el caso de andén vertical recto:


Siendo*h**minCR*la altura de la esquina inferior del contorno de referencia.

|  (1) Andén (2) Gálibo límite de implantación de obstáculos (3) Escalón de seguridad para el personal *Figura 3.15.**δq,a en el caso de andén sin bordillo retranqueado* | | --- |

*b**qi**, b**qa*: Distancia entre la perpendicular al plano de rodadura en el eje de la vía y el borde del andén, medida en una sección transversal, paralelamente al plano de rodadura y hacia el interior y exterior de la curva, respectivamente (figs. 3.16 y 3.17). Sus valores serán:



siendo:

*b**CR*: Semiancho del contorno de referencia


| **** *Figura 3.16: Determinación de b**andén**en andén de paramento vertical recto.* | | --- | | **** *Figura 3.17: Determinación de b**andén**en andén de paramento vertical retranqueado.* | | **** *Figura 3.18: Parámetros b**andén i/a**y h**q*. |

La separación del andén respecto el eje de la vía deberá estar comprendida entre los siguientes límites:

a) Considerando la separación respecto un plano horizontal:


Siendo*Tq*las tolerancias para la construcción y mantenimiento definidas en los apartados 3.10.6 y 3.11.6.

b) Considerando la separación respecto un plano paralelo al plano de rodadura:


La separación del andén se determinará comprobando todos los puntos del contorno de referencia que queden por debajo de la altura de dicho andén, teniendo en cuenta su tipología y forma.

Por encima del andén se dejará libre de obstáculos una banda de al menos 20 cm a fin de permitir la apertura de espejos retrovisores, puertas de acceso, etc.

No se colocarán andenes a los lados de las vías en las que esté prevista la circulación de transportes excepcionales.

En el caso de que existan aparatos de vía en los andenes será necesario verificar adicionalmente que se cumple el gálibo en aparatos de vía de acuerdo al apartado 3.7.1.2. De acuerdo a esta verificación será necesario incrementar la separación de los andenes.

En líneas de ancho ibérico o estándar europeo, la altura de los andenes (*h**q*) será de 55, 68 ó 76 cm sobre el plano de rodadura. En las de ancho métrico será de 105 cm.

Las distancias del borde del andén al eje de la vía, para distintos anchos de vía, se definen en los apartados 3.10.6, 3.11.6 y 3.12.6.

Como la medida de*h**q*es complicada, al estar referida al plano de rodadura, se medirán con regla, plomada y nivel las magnitudes*h**i*,*L**i*,*h**e*y*L**e*(fig. 3.19). A partir de ellas, se obtendrán*h**q*y*b**anden,i/a*, mediante las fórmulas siguientes:

| **** *Figura 3.19. Andenes* | | --- |

∙ Lado interior de la curva:

∙ Lado exterior de la curva:

siendo*δ*el ángulo del peralte:

3.7.3 PASILLOS DE EVACUACIÓN EN TÚNELES

Estos pasillos son exigidos por la Especificación Técnica de Interoperabilidad de seguridad en túneles ferroviarios para túneles nuevos.

Con carácter general el borde de la acera se situará a la distancia correspondiente al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado de acuerdo con lo definido en el apartado 3.4, para la posición más desfavorable del peralte y teniendo en cuenta el resto de las condiciones de implantación de la vía.

En aquellos casos donde esté debidamente justificado, por ejemplo, para permitir una adecuada evacuación de los trenes, el administrador de infraestructura podrá autorizar, previo informe que incluya las razones que lo justifiquen, distancias inferiores reduciendo los márgenes complementarios laterales M3bdefinidos en el apartado 3.2.2.4 para el de cálculo de dicho gálibo, sin que en ningún caso se invada el gálibo límite de implantación de obstáculos. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos endicho documento.

En túneles de vía única, en los que no exista un itinerario alternativo para el paso de transportes excepcionales, solo se colocarán aceras por encima de la cota de carril, a un lado del túnel, salvo autorización en contrario del administrador de infraestructuras. El borde de la acera se situará conforme lo indicado en los párrafos anteriores. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

3.7.4 PASEOS DE SERVICIO PARA MANTENIMIENTO

Los paseos de servicio para mantenimiento se definirán de acuerdo a otras Instrucciones Ferroviarias. En todo caso, en los paseos se evitará la implantación de instalaciones, fijas o provisionales, u otros elementos que dificulten o impidan el paso de personas, observando las medidas de protección necesarias y garantizando la seguridad de las circulaciones.

3.7.5 MUELLES

No se colocarán muelles junto a:

▪ Vías generales o de circulación.

▪ Vías con peralte.

El borde del muelle, estará situado fuera del gálibo límite de implantación de obstáculos.

3.7.6 APEOS DE VÍA

En el caso de que sea necesario apear la vía para llevar a cabo obras como la ejecución de cajones empujados y cruces de tubos deberá verificarse el gálibo de implantación de obstáculos de partes bajas correspondiente y tener en cuenta las condiciones particulares de explotación.

3.7.7 GÁLIBO EN ZONA DE OBRAS AUTORIZADAS POR EL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURA

La situación de los elementos móviles, las personas y la maquinaria no es objeto de la presente Instrucción.

En el caso de los elementos fijos se distinguirán dos casos:

∙ Elementos permanentes:

Se demostrará que cumplen con carácter general, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos definido para línea de acuerdo al apartado 1.3.2.

∙ Elementos provisionales:

Se demostrará que cumplen el gálibo nominal, si bien en el caso de que la velocidad sea igual o inferior a 120 km/h se podrán situar verificando el gálibo nominal sin resguardos. En casos excepcionales debidamente justificados se podrá utilizar el gálibo límite.

Los transportes excepcionales con rebase de gálibo, pueden llegar a utilizar al máximo el hueco disponible en zonas como túneles, pasos superiores, andenes, etc., por lo que cuando sea necesaria la colocación de elementos, tanto permanentes como provisionales, que supongan una restricción a la circulación de esos transportes, se deberá comunicar al organismo encargado de autorizarlos la afectación que estas actuaciones puedan tener en su realización.

3.8 TRANSICIONES DE LOS FRENOS DE VÍA EN POSICIÓN ACTIVA

Los frenos de vía en posición activa pueden elevarse hasta una altura máxima de 0,115/0,125 m sobre el plano de rodadura en las secciones siguientes:

∙ A una distancia como mínimo de*x*= 3m, del final de un acuerdo convexo de radio*R**v*≥ 250m. Esta distancia se amplía a*x*= 5m en el caso de lomos de asno por los que vayan a circular ciertos tipos de vagones, como los utilizados en transporte combinado.

∙ En acuerdos cóncavos de*R**v*≥ 300m o en sus proximidades.

| ** (1) Vehículo (3) Lomo de asno (5) Acuerdo convexo (2) Plano de maniobras (4) Plano de rodadura (6) Acuerdo cóncavo (a) 115 o 125 mm (b)*e**i1**o e’**i1*en el caso de x=3m;*e**i2**o e’**i2*en el caso de x=5m (c) 75 o 85 mm en el caso de x=3m; 65 o 75 mm en el caso de x=5m (d) 115 o 125 mm *e**v*: reducción de la altura del freno de vía en posición activa en relación a las cotas 0,115/0,125 m o 0,08 m. *Figura 3.20.*T*ransiciones de los frenos de vía en posición activa* | | --- |

Sea*x*la distancia desde el final del acuerdo vertical a la sección considerada.

En el tramo entre el final del acuerdo convexo (*x*= 0) y*x*= 3m o*x*= 5m, las alturas de 0,115/0,125 m, a las que pueden elevarse los frenos de vía, se reducirán los valores siguientes:

(lomos de asno clásicos con*x*=3m)

(lomos de asno donde operen ciertos vagones, como los de transporte combinado, con*x*=5m)

La reducción máxima se da en la sección final del acuerdo convexo (*x*= 0), con un valor de:

(lomos de asno clásicos con*x*=3m)

(lomos de asno donde operen ciertos vagones, como los de transporte combinado, con*x*=5m)

|  *Figura 3.21. Reducciones en altura de los frenos de vía en posición activa* | | --- |

3.9 VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE

El gálibo de implantación de obstáculos se define para la velocidad máxima de la línea establecida para los trenes convencionales. Los vehículos de caja inclinable que circulen a velocidades superiores a la de la línea deberán respetar el gálibo de implantación de obstáculos.

El vehículo de caja inclinable dispondrá de los mecanismos necesarios para asegurar que respeta el gálibo de implantación de obstáculos en: línea recta, alineaciones circulares, curvas de transición, e incluso en el caso de fallo del sistema de inclinación de la caja.

Por tanto, en cualquier situación, los valores de*I’**c*e*I’**p*serán tales que:


Si el valor de la relación**fuera inferior, el Administrador de la Infraestructura tomará las medidas necesarias para cumplir con dicho límite.

El Administrador de la Infraestructura debe comprobar la máxima velocidad local de la línea en base a la fórmula:


donde:y*g*= 9,81 m/s².

Si la siguiente condición se cumple:


Entonces:

Esta fórmula establece una relación constante entre la velocidad de los trenes clásicos y de los pendulares.

Estas verificaciones forman la base de un acuerdo entre la infraestructura y el vehículo.

3.10 APLICACIÓN A LÍNEAS CON ANCHO IBÉRICO

3.10.1 REGLAS ASOCIADAS

3.10.1.1 Salientes

Se considerarán los salientes*S**i*y*S**a*recogidos en el apartado 2.7.2.4.

Como ancho de vía, se tomará el valor:

∙*l*=*l**máx*=*l**N**+ sobre ancho máximo = l**N**+0,03 = 1,698m*(para cálculo de los gálibos límite, nominal y uniforme de implantación de obstáculos así como para el entreeje límite y nominal).

siendo:*l**N**=1,668m*.

3.10.1.2. Desplazamientos cuasiestáticos laterales*(solo para h>h**co**)*

Se obtendrán particularizando las fórmulas del apartado 3.2.2.2, para los siguientes valores:

∙*L = 1,733m*

∙*D**0**= I**0**= 0,05m*

∙*h**co**= 0,5m*

∙*s**o*: definido en el cuadro 2.9 del apartado 2.7.2.4 para distintos gálibos y alturas.

Los desplazamientos cuasiestáticos de cualquier punto del vehículo situado a una altura*h*respecto al plano de rodadura, serán:

∙ Hacia el interior de la curva (puntos del contorno interior y exterior del vehículo):


∙ Hacia el exterior de la curva (puntos del contorno interior y exterior del vehículo):


3.10.1.3 Desplazamientos aleatorios laterales y perpendiculares al plano de rodadura

Se obtendrán particularizando las fórmulas de los apartados 3.2.2.3 y 3.2.3.3, con los valores de los parámetros indicados en el cuadro 3.8.

| Parámetros | Símbolo | Vía en balasto | Vía en placa | | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | Interior de la curva | Exterior de la curva | Interior de la curva | Exterior de la curva | | | | | Desplazamiento de vía | T vía | 0,025 m | 0,025 m | 0,005 m | 0,005 m | | | Desviac. del peralte | V máx 80 km/h | TD | 0,020 m | 0,020 m | 0,005 m | 0,005 m | | V máx >80 km/h | 0,015 m | 0,015 m | 0,005 m | 0,005 m | | | | Disimetría debida al reparto de cargas | α c | 0,77.º | 0,77.º | 0,77.º | 0,77.º | | | Disimetría debida al reglaje de las suspensiones | α susp | 0,23.º | 0,23.º | 0,23.º | 0,23.º | |

3.10.1.4 Márgenes complementarios laterales (M3b) y verticales (M3h)

| Oscilaciones por irregularidades | Vías en buen estado | α osc (1) | 0,1.º(para s o 0,4) | 0,6.º(para s o 0,4) | 0,1.º(para*s**o*0,4) 0,08.º(para*s**o*0,3) | 0,6.º(para*s**o*0,4) 0,45.º(para*s**o*0,3) | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 0,08.º(para s o 0,3) | 0,45.º(para s o 0,3) | | | | | | | Vías en mal estado | 0,2.º(para s o 0,4) | 1.º(para s o 0,4) | | | | | | 0,15.º(para s o 0,3) | 0,75.º(para s o 0,3) | | | | | | | Desplazamiento vertical de la vía | T N | Para las partes bajas entre carriles y para aquellos obstáculos que se muevan solidariamente con la vía: 5mm. En el caso de obstáculos que no se muevan solidariamente con la vía: 20mm | | | | | | Factor de seguridad para la determinación del gálibo límite de implantación de obstáculos | K | 1,2 en general 1 (en el caso de los desplazamientos aleatorios laterales para*h<*0,5m) | | | | | | Factor de seguridad para la determinación del gálibo mecánico del pantógrafo | K’ | 1 | | | | | | *(1)*Nota: Los valores de*α**osc*indicados se utilizarán para el cálculo de los desplazamientos laterales. En el caso de los desplazamientos verticales se tomarán del lado interior de la curva los valores del lado exterior de la curva y del lado exterior de la curva los valores del lado interior de la curva. | | | | | | | | Cuadro 3.8. Parámetros para el cálculo de los desplazamientos aleatorios en los gálibos GHE16, GEA16, GEB16 y GEC16 | | | | | | |

Se consideran los siguientes valores:

∙ Márgenes horizontales (*M**3b*):

– 0,200 m para los puntos con*h*>0,4m.

– 0,200 m y 0 para*h*=0,4 m. En este punto se produce una discontinuidad en el gálibo nominal

– 0 para puntos con*h*<0,4 m.

∙ Márgenes verticales (*M**3h*):

– 0,150 m para los puntos con*h*>0,4m.

– 0,150 m y 0 para*h*=0,4 m. En este punto se produce una discontinuidad en el gálibo nominal

– 0 para puntos con*h*<0,4 m.

3.10.1.5 Inscripción en acuerdos verticales

El radio del acuerdo vertical*R**v*≥ 500m.

– Las cotas verticales de los puntos del contorno de referencia por encima de la anchura máxima se aumentarán eny los puntos del contorno de referencia por debajo de la anchura máxima se reducirán en

– Las cotas verticales de las partes bajas, fuera de la zona de ruedas, del contorno de referencia se reducirán en el mismo valor. En el caso de 500 m ≤*R**v*≤ 625 m y para cotas iguales o inferiores a 80 mm, como las reducciones serían mayores que la altura del contorno de referencia, solo se considerará una reducción igual a la distancia entre el contorno de referencia y el plano de rodadura.

3.10.1.6 Desplazamientos cuasiestáticos perpendiculares al plano de rodadura

Se obtendrán particularizando las fórmulas del apartado 3.2.3.2, para los siguientes valores:

∙*L=1,733m*

∙*D**0**= I**0**= 0,05m*

∙*h**co**=0,5m*

∙*s**o*: definido en el cuadro 2.9 del apartado 2.7.2.4 para distintos gálibos y alturas.

Los desplazamientos cuasiestáticos verticales causados por*D*e*I*, para los puntos*PT*, situados a una altura*h**PT*respecto al plano de rodadura y a una distancia horizontal*b**PT*respecto al eje de la vía, serán:

∙ Vehículo parado con peralte*D*:


(descenso en el lado interior de la curva y elevación en el exterior)

∙ Vehículo circulando con insuficiencia de peralte*I*:


(elevación en el lado interior de la curva y descenso en el exterior)

3.10.1.7 Margen perpendicular al plano de rodadura en la zona de ruedas

En la zona de ruedas con el fin de no dificultar el paso de la pestaña (por ejemplo entarimados de pasos a nivel, pasos entre vías, etc), deberá tenerse en cuenta un margen a fin de considerar el desgaste de los carriles.

La zona de ruedas queda delimitada por los puntos del contorno de referencia situados en el intervalo

La zona de ruedas para los gálibos GEI1, GEI2 y GEI3 se define en las figuras 3.22 y 3.23.

|  l : Ancho de vía *Figura 3.22. Zona de ruedas del gálibo GEI1* | | --- | | **** l : Ancho de vía *Figura 3.23. Zona de ruedas de los gálibos GEI2 y GEI3* |

3.10.2 GÁLIBO LÍMITE DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

En los cuadros 3.9 y 3.10 se indican las fórmulas a emplear en cada caso y situación, tomadas de las situaciones generalmente más desfavorables del cuadro 3.1, siendo:






El signo [ ]*>0*significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero.






| V máx (I) | Punto PT | Lado exterior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.9 Fórmulas consideradas con vehículo circulando a Vmáx(I), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

| *V=0 (D)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.10. Fórmulas consideradas con vehículo parado (D) ), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

3.10.3 GÁLIBO NOMINAL DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

Los márgenes considerados son los siguientes:

a) Márgenes horizontales

*M**3b*= 0,200 m en los puntos del contorno de referencia con*h*>0,4m.

*M**3b*= 0,200 m y 0 en*h*=0,4m. Se produce una discontinuidad en el gálibo nominal.

*M**3b*= 0 en los puntos bajos del contorno de referencia (*h<*0,4m).

b) Márgenes verticales

*M**3h*= 0,150 m en los puntos del contorno de referencia con*h*>0,4m.

*M**3h*= 0,150 m y 0 en*h*=0,4m. Se produce una discontinuidad en el gálibo nominal.

*M**3h*= 0 en los puntos bajos del contorno de referencia (*h<*0,4m).

En los cuadros 3.11 y 3.12 se indican las fórmulas a emplear en cada caso y situación, tomadas de las situaciones generalmente más desfavorables del cuadro 3.3, siendo:











| *V**máx**(I)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | *V**máx**(I)* | Punto PT | Lado interior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.11. Fórmulas consideradas con vehículo circulando a Vmáx(I) ), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

| *V=0 (D)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.12. Fórmulas consideradas con vehículo parado (D) ), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

3.10.4 GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO

3.10.4.1 Contorno de referencia del pantógrafo

Como contornos de referencia para pantógrafos de 1.950 mm o 1.600 mm de ancho se tomarán los representados en las figuras 3.24 y 3.25, respectivamente.

| **** *Figura 3.24. Contorno de referencia para pantógrafos de 1.950 mm de ancho en posición de captación.* | | --- | | ** *Figura 3.25. Contorno de referencia para pantógrafos de 1.600 mm de ancho en posición de captación.* |

3.10.4.2 Valor de los parámetros

∙ Semiancho de la mesilla del pantógrafo (*b**w*): definido en el cuadro 3.5 del apartado 3.5.1.1.

∙ Desplazamientos laterales máximos del pantógrafo:

∙*e**po*= 0,170 m, a la máxima altura de verificación*h’**0*= 6,5 m

∙*e**pu*= 0,110 m, a la mínima altura de verificación*h’**u*= 5 m

∙ Salientes:

∙*L*= 1,733 m

∙*s’**0*= 0,225

∙*h’**c0*= 0,5 m

∙*D’**o*=*I’**o*= 1/15 ≈ 0,066 m

∙ Desplazamientos cuasiestáticos horizontales:

∙ Lado interior curva:


∙ Lado exterior curva:


∙ Desplazamientos aleatorios: definidos en el cuadro 3.8 del apartado 3.10.1.3.

Se tomarán los siguientes valores de*α**osc*:

– Para vía en balasto en buen estado: 0,06.º del lado interior de la curva y 0,34.º del lado exterior de la curva.

– Para vía en balasto en mal estado: 0,11.º del lado interior de la curva y 0,6.º del lado exterior de la curva.

– Para vía en placa: 0,06.º del lado interior de la curva y 0,34.º del lado exterior de la curva.

∙*c**w*= 0,2 (en líneas existentes, para pantógrafos con trocadores aislados).

∙*c**w*= 0 (en líneas nuevas o acondicionadas, para permitir pantógrafos con trocadores no aislados).

3.10.4.3 Anchura del gálibo mecánico

Se considerarán las siguientes expresiones:

∙ Lado interior de la curva:


∙ Lado exterior de la curva:


siendo:

*b**w*: semiancho de la mesilla del pantógrafo, definido en el cuadro 3.5 del apartado 3.5.1.1.


(*) Valor a aplicar para la altura máxima de verificación; (**) Valor a aplicar para la altura mínima de verificación. Se interpolará para alturas intermedias.

3.10.4.4 Anchura del gálibo eléctrico

Se obtendrá a partir de las expresiones del apartado 3.5.2.1, particularizando para los valores de*b**obstáculo*obtenidos en el apartado anterior, de*b**elec*definida en el cuadro 3.7 del apartado 3.5.2, y de*c**w*= 0,2 (en líneas existentes, para pantógrafos con trocadores aislados) o*c**w*= 0 (en líneas nuevas o acondicionadas, para permitir pantógrafos con trocadores no aislados).

3.10.4.5 Alturas de los gálibos mecánico y eléctrico

Se determinarán según lo indicado en los apartados 3.5.1.3 y 3.5.2.2

3.10.5 DISTANCIA ENTRE EJES DE VÍAS

3.10.5.1 Determinación del entreeje límite

Se obtendrá de la expresión


siendo:



3.10.5.2 Determinación del entreeje nominal

La distancia nominal entre ejes de vías se define en función de la velocidad máxima del tramo de la línea. En el cuadro 3.13 se definen los valores normales.

| Velocidad (km/h) | Entreeje nominal (mm) | | --- | --- | | *Vmax*≤ 160 | 3.808 | | 160 <*Vmax*≤ 200 | 4 | | 200 <*Vmax*< 250 | 4.3 | | 250 ≤*Vmax*≤ 300 | 4.3 | | 300 <*Vmax*≤ 350 | 4.7 | | Cuadro 3.13 Distancia nominal entre ejes de vías (valores normales) | |

Nota: Cuando la velocidad sea diferente en ambas vías, se aplicarán los valores del cuadro correspondientes a la velocidad más alta.

Los valores dados en el cuadro anterior son mínimos y se medirán en la proyección horizontal. En líneas de altas prestaciones con tráfico mixto se adoptarán las medidas operacionales que sean necesarias para garantizar la seguridad en la circulación, tales como las definidas en la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura en el caso de vientos laterales, así como las debidas condiciones de cargue y sujeción de la mercancía para evitar desplazamientos de la carga.

En casos excepcionales debidamente justificados, la distancia entre ejes de vía podrá definirse de acuerdo con los valores excepcionales definidos en el cuadro 3.14.

| Velocidad (km/h) | Entreeje nominal (mm) | | --- | --- | | *Vmax*≤ 160 | 3808 | | 160 <*Vmax*≤ 200 | 3808 (ancho de vía 1435 mm) 3920 (ancho de vía 1668 mm, o una vía en ancho 1435 mm y la otra en ancho 1668 mm) | | 200 <*Vmax*< 250 | 4000 | | 250 ≤*Vmax*≤ 300 | 4300 | | 300 <*Vmax*≤ 350 | 4500 | | Cuadro 3.14 Distancia nominal entre ejes de vías (valores excepcionales) | |

En el caso de que la velocidad del tramo de la línea sea igual o inferior a 120 km/h se admitirá una distancia entre ejes de vías inferior a 3808 mm, siempre y cuando se demuestre la seguridad de la circulación de los trenes, comprobando que se cumple al menos el entreeje límite definido en el apartado 3.10.5.1.

3.10.6 DISTANCIA ENTRE EJE DE VÍA Y BORDE DE ANDÉN

La distancia entre eje de vía y borde de andén se determinará de acuerdo con lo indicado en el apartado 3.7.2. Alternativamente podrán aplicarse las distancias señaladas en el cuadro 3.15 bajo las siguientes hipótesis:

∙ Sobreancho máximo: 30 mm

∙ Peralte máximo:*D*= 0,115 m

∙ Insuficiencia de peralte:*I**max*= 0,115 m

∙ Vía en balasto, en mal estado.

∙ Cálculos realizados para andén vertical recto, sin bordillo retranqueado.

| Altura del andén ( h q ), en mm. | Borde de andén | Radio de la curva ( R ), en m | | | | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | R ≥ 5000 m | 5000 > R ≥ 1000 m | 1000 > R ≥ 250 m | | | | | | | Peralte ( D ), en mm | | | | | | | | | D =0 | D =115 mm | D =0 | D =115 mm | D =0 | D =115 mm | | | | 760 | Exterior | 1750 | 1750(*) | 1755 | 1755(*) | 1765 | 1765(*) | | Interior | 1750 | 1795 | 1755 | 1800 | 1765 | 1810 | | | 680 | Exterior | 1745 | 1745(*) | 1750 | 1750(*) | 1760 | 1760(*) | | Interior | 1745 | 1790 | 1750 | 1790 | 1760 | 1805 | | | (*) Para el caso de andén exterior y vía con peralte conviene utilizar el valor correspondiente a vía sin peralte, en previsión de un posible cambio durante la vida de la vía a peralte cero. | | | | | | | | | Cuadro 3.15. Distancia de borde de andén a eje de vía (bandén,i/a,lím) | | | | | | | |

con las tolerancias indicadas en el cuadro 3.16.

| Actuación en vía | Tolerancias (mm) | | | --- | --- | --- | | h q | T q | | | Construcción, acondicionamiento o renovación de vía | (0; -20) | 10 | | Mantenimiento de vía | (0; -30) | 30 | | Cuadro 3.16 Tolerancias en andenes | | |

3.10.7 GÁLIBO UNIFORME DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

Si se cumplen las siguientes hipótesis:

∙ Radio mínimo en planta:*R*= 250 m

∙ Radio mínimo de acuerdo vertical:*R**v*= 2.000 m

∙ Sobreancho máximo: 30 mm

∙ Peralte máximo:*D*= 0,160 m

∙ Insuficiencia de peralte máxima:*I**max*= 0,175 m

∙*T**N*en partes bajas: 5 mm.

∙ Vía en balasto, en mal estado.

∙ Catenaria CA-160.

∙ Pantógrafo con ancho de la mesilla 2x*b**w*= 1.950 mm y trocadores no aislados*c**w*=0.

∙ Balizas ASFA situadas en acuerdos verticales de radio superior a 4.000 m y sistemas de señalización mediante ERTMS y LZB con independencia del radio de acuerdos verticales.

los gálibos uniformes GEB16 y GEC16, serán los definidos en las figuras 3.26 y 3.27. En aquellos puntos donde no se cumplan las hipótesis anteriores, la determinación del gálibo nominal de implantación de obstáculos requerirá un estudio específico.

Los ejes X y Y, son respectivamente, paralelo y perpendicular al plano de rodadura.

| **** *Figura 3.26. Gálibo uniforme GEB16* | | --- | |  *Figura 3.27. Gálibo uniforme GEC16* |

3.10.8 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS DE REFERENCIA

Para el cálculo del gálibo de implantación de obstáculos en las zonas de aparatos de vía o curvas de transición se considerarán los vehículos de referencia definidos en el cuadro 3.17.

| Gálibo | *h*min [mm] | *h*max [mm] | *b*CR [mm] | *A*i [m] | *A*a [m] | *B**i,a* [mm] | *b*veh [mm] | *a* [m] | n a [m](5 m) | n a [m](20 m) | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | GHE16/GEC16 | 400 | max. | 1 720 | 3,75 | | | 1 720 | 5,477 | | | | GHE16/GEC16 | 400 | max. | 1 720 | | 3,75 | | 1 720 | | 1,208 | 0,368 | | GHE16/GEC16 | 400 | max. | 1 720 | 50 | | 185 | 1 535 | 20,000 | | | | GHE16/GEC16 | 400 | max. | 1 720 | | 60 | 225 | 1 495 | | 8,736 | 4,832 | | GEB16 | 400 | 3 320 | 1 720 | 3,75 | | | 1 720 | 5,477 | | | | GEB16 | 400 | 3 320 | 1 720 | | 3,75 | | 1 720 | | 1,208 | 0,368 | | GEB16 | 400 | 3 320 | 1 720 | 50 | | 185 | 1 535 | 20,000 | | | | GEB16 | 400 | 3 320 | 1 720 | | 60 | 225 | 1 495 | | 8,736 | 4,832 | | GEB16 | 4 110 | max. | 1 720 | 20 | | | 1 720 | 12,649 | | | | GEB16 | 4 110 | max. | 1 720 | | 20 | | 1 720 | | 4,301 | 1,832 | | GEB16 | 4 110 | max. | 1 720 | 50 | | 120 | 1 600 | 20,000 | | | | GEB16 | 4 110 | max. | 1 720 | | 50 | 120 | 1 600 | | 7,808 | 4,142 | | Cuadro 3.17. Características de los vehículos de referencia en los gálibos GHE16, GEB16 y GEC16 | | | | | | | | | | |

3.11 APLICACIÓN A LÍNEAS CON ANCHO ESTÁNDAR EUROPEO

3.11.1 REGLAS ASOCIADAS

3.11.1.1 Salientes

Se considerarán los salientes*S**i*y*S**a*recogidos en el apartado 2.8.2.4.

Como ancho de vía, se tomará el valor:

∙*l*=*l**máx*=*l**N**+ sobre ancho máximo = l**N**+0,03 = 1,465m*(para cálculo de los gálibos límite, nominal y uniforme de implantación de obstáculos así como para el entreeje límite y nominal).

siendo:*l**N**=1,435m*.

3.11.1.2 Desplazamientos cuasiestáticos laterales (solo para*h>h**co*)

Se obtendrán particularizando las fórmulas del apartado 3.2.2.2, para los siguientes valores:

∙*L = 1,500m*

∙*D**0**= I**0**= 0,050m*

∙*h**co**= 0,500m*

∙*s**o*: definido en el cuadro 2.16 del apartado 2.8.2.4 para distintos gálibos y alturas.

Los desplazamientos cuasiestáticos de cualquier punto del vehículo situado a una altura*h*respecto al plano de rodadura, serán:

∙ Hacia el interior de la curva (puntos del contorno interior y exterior del vehículo):


∙ Hacia el exterior de la curva (puntos del contorno interior y exterior del vehículo):


3.11.1.3 Desplazamientos aleatorios laterales y perpendiculares al plano de rodadura

Se obtendrán particularizando las fórmulas de los apartados 3.2.2.3 y 3.2.3.3, con los valores de los parámetros indicados en el cuadro 3.8.

3.11.1.4 Márgenes complementarios laterales (*M**3b*) y verticales (*M**3h*)

Se consideran los siguientes valores:

∙ Márgenes horizontales (*M**3b*):

– 0,200 m para los puntos con*h*>0,4m.

– 0,200 m y 0 para*h*=0,4 m. En este punto se produce una discontinuidad en el gálibo nominal

– 0 para puntos con*h*<0,4 m.

∙ Márgenes verticales (*M**3h*):

– 0,150 m para los puntos con*h*>0,4m.

– 0,150 m y 0 para*h*=0,4 m. En este punto se produce una discontinuidad en el gálibo nominal

– 0 para puntos con*h*<0,4 m.

3.11.1.5 Inscripción en acuerdos verticales

El radio del acuerdo vertical*R**v*≥ 500m.

– Las cotas verticales de los puntos*PT*del contorno de referencia por encima de la anchura máxima se aumentarán eny los puntos del contorno de referencia por debajo de la anchura máxima se reducirán en

– Las cotas verticales de las partes bajas, fuera de la zona de ruedas, del contorno de referencia se reducirán en el mismo valor. En el caso de 500 m ≤*R**v*≤ 625 m y para cotas iguales o inferiores a 80 mm, como las reducciones serían mayores que la altura del contorno de referencia, solo se considerará una reducción igual a la distancia entre el contorno de referencia y el plano de rodadura.

3.11.1.6 Desplazamientos cuasiestáticos perpendiculares al plano de rodadura

Se obtendrán particularizando las fórmulas del apartado 3.2.3.2, para los siguientes valores:

∙*L=1,500m*

∙*D**0**= I**0**= 0,050m*

∙*h**co**=0,5m*

∙*s**o*: definido en el cuadro 2.16 del apartado 2.8.2.4 para distintos gálibos y alturas.

Los desplazamientos cuasiestáticos verticales causados por*D*e*I*, para los puntos*PT PT*, situados a una altura*h**PT*respecto al plano de rodadura y a una distancia horizontal*b**PT*respecto al eje de la vía, serán:

∙ Vehículo parado con peralte*D*:


(descenso en el lado interior de la curva y elevación en el exterior)

∙ Vehículo circulando con insuficiencia de peralte*I*:


(elevación en el lado interior de la curva y descenso en el exterior)

3.11.1.7 Margen perpendicular al plano de rodadura en la zona de ruedas

En la zona de ruedas con el fin de no dificultar el paso de la pestaña (por ejemplo entarimados de pasos a nivel, pasos entre vías, etc), deberá tenerse en cuenta un margen a fin de considerar el desgaste de los carriles.

La zona de ruedas para los gálibos GI1, GI2 y GI3 se define en las figuras 3.28, 3.29 y 3.30.

| **** (1) Zona de ruedas (2) Zona de extracción de los calces de frenado a Plano de rodadura b Eje del contorno de referencia cinemático *Figura 3.28. Zona de rueda. Gálibo GI1* | | --- | |  (1) Zona de implantación del sistema de repetición de señales (RS, cocodrilos) (2) Zona de ruedas *Figura 3.29. Zona de rueda*.*Gálibo GI2* | | **** (1) Zona de ruedas (2) Zona de implantación del sistema de repetición de señales (RS, cocodrilos) *Figura 3.30. Zona de rueda. Gálibo GI3* |

3.11.2 GÁLIBO LÍMITE DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

En los cuadros 3.18 y 3.19 se indican las fórmulas a emplear en cada caso y situación, tomadas de las situaciones generalmente más desfavorables del cuadro 3.1siendo:






El signo [ ]*>0*significa que cuando la expresión entre paréntesis es positiva, mantiene su valor, y cuando es negativa o nula, se toma cero.






| *V**máx**(I)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.18. Fórmulas consideradas con vehículo circulando a Vmáx(I), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

| *V=0 (D)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h ≤0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.19. Fórmulas consideradas con vehículo parado (D), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

3.11.3 GÁLIBO NOMINAL DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

Los márgenes considerados son los siguientes:

a) Márgenes horizontales

*M**3b*= 0,200 m en los puntos del contorno de referencia con*h*>0,4m.

*M**3b*= 0,200 m y 0 en*h*=0,4m. Se produce una discontinuidad en el gálibo nominal.

*M**3b*= 0 en los puntos bajos del contorno de referencia (*h<*0,4m).

b) Márgenes verticales

*M**3h*= 0,150 m en los puntos del contorno de referencia con*h*>0,4m.

*M**3h*= 0,150 m y 0 en*h*=0,4m. Se produce una discontinuidad en el gálibo nominal.

*M**3h*= 0 en los puntos bajos del contorno de referencia (*h<*0,4m).

En los cuadros 3.20 y 3.21 se indican las fórmulas a emplear en cada caso y situación, tomadas de las situaciones generalmente más desfavorables del cuadro 3.3, siendo:











| *V**máx**(I)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.20. Fórmulas consideradas con vehículo circulando a Vmáx(I), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

| *V=0 (D)* | Punto PT | Lado exterior de la curva | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | --- | --- | --- | --- | --- | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Punto PT | Lado interior de la curva | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | Partes altas:puntos por encima de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | Partes altas:puntos por debajo de la anchura máxima | b obstáculo máximo con h obstáculo compatible |   | | | | h =0,4m | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Partes bajas ( h< 0,4m) | h obstáculo máximo con b obstáculo compatible |   | | | | Cuadro 3.21. Fórmulas consideradas con vehículo parado (D), correspondientes a las situaciones generalmente más desfavorables | | | | |

3.11.4 GÁLIBO DEL PANTÓGRAFO

3.11.4.1 Contorno de referencia del pantógrafo

Como contornos de referencia para pantógrafos de 1.950 mm o 1.600 mm de ancho se tomarán los representados en las figuras 3.24 y 3.25 del apartado 3.10.4.1.

3.11.4.2 Valor de los parámetros

∙ Semiancho de la mesilla del pantógrafo (*b**w*): definido en el cuadro 3.5 del apartado 3.5.1.1.

∙ Desplazamientos laterales máximos del pantógrafo:

∙*e**po*= 0,170 m, a la máxima altura de verificación*h’**0*= 6,5 m

∙*e**pu*= 0,110 m, a la mínima altura de verificación*h’**u*= 5 m

∙ Salientes:

∙*L*= 1,500 m

∙*s’**0*= 0,225

∙*h’**c0*= 0,5 m

∙*D’**o*=*I’**o*= 1/15 ≈ 0,066 m

∙ Desplazamientos cuasiestáticos horizontales:

∙ Lado interior curva:


∙ Lado exterior curva:


∙ Desplazamientos aleatorios: definidos en el cuadro 3.8 del apartado 3.10.1.3.

Se tomarán los siguientes valores de*α**osc*:

– Para vía en balasto en buen estado: 0,06.º del lado interior de la curva y 0,34.º del lado exterior de la curva.

– Para vía en balasto en mal estado: 0,11.º del lado interior de la curva y 0,6.º del lado exterior de la curva.

– Para vía en placa: 0,06.º del lado interior de la curva y 0,34.º del lado exterior de la curva.

∙*c**w*= 0,2 (en líneas existentes, para pantógrafos con trocadores aislados).

∙*c**w*= 0 (en líneas nuevas o acondicionadas, para permitir pantógrafos con trocadores no aislados).

3.11.4.3 Anchura del gálibo mecánico

Se considerarán las siguientes expresiones:

∙ Hacia el interior de la curva:


∙ Hacia el exterior de la curva:


siendo:

*b**w*: semiancho de la mesilla del pantógrafo, definido en el cuadro 3.5 del apartado 3.5.1.1.


(*) Valor a aplicar para la altura máxima de verificación; (**) Valor a aplicar para la altura mínima de verificación. Se interpolará para alturas intermedias.

3.11.4.4 Anchura del gálibo eléctrico

Se obtendrá a partir de las expresiones del apartado 3.5.2.1, particularizando para los valores de*b**obstáculo*obtenidos en el apartado anterior, de*b**elec*definida en el cuadro 3.7 del apartado 3.5.2, y de*c**w*= 0,2 (en líneas existentes, para pantógrafos con trocadores aislados) o*c**w*= 0 (en líneas nuevas o acondicionadas, para permitir pantógrafos con trocadores no aislados).

3.11.4.5 Alturas de los gálibos mecánico y eléctrico

Se determinarán según lo indicado en los apartados 3.5.1.3 y 3.5.2.2

3.11.5 DISTANCIA ENTRE EJES DE VÍAS

3.11.5.1 Determinación del entreeje límite

Se obtendrá de la expresión


siendo:



3.11.5.2 Determinación del entreeje nominal

Se considerará lo indicado en el apartado 3.10.5.2.

3.11.6 DISTANCIA ENTRE EJE DE VÍA Y BORDE DE ANDÉN

La distancia entre eje de vía y borde de andén se determinará de acuerdo con lo indicado en el apartado 3.7.2, alternativamente podrán aplicarse las distancias señaladas en el cuadro 3.22 bajo las siguientes hipótesis:

∙ Sobreancho máximo: 30 mm

∙ Peralte máximo:*D*= 0,100 m

∙ Insuficiencia de peralte máxima:*I**max*= 0,100 m

∙ Vía en balasto, en mal estado.

∙ Cálculos realizados para andén vertical recto, sin bordillo retranqueado.

| Altura del andén ( h q ), en mm. | Borde de andén | Radio de la curva ( R ), en m | | | | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | R ≥ 5000 m | 5000 > R ≥ 1000 m | 1000 > R ≥ 250 m | | | | | | | Peralte ( D ), en mm | | | | | | | | | D =0 | D =100 mm | D =0 | D =100 mm | D =0 | D =100 mm | | | | 760 | Exterior | 1675 | 1675(*) | 1680 | 1680(*) | 1690 | 1690(*) | | Interior | 1675 | 1720 | 1680 | 1725 | 1690 | 1735 | | | 680 | Exterior | 1670 | 1670(*) | 1675 | 1675(*) | 1685 | 1685(*) | | Interior | 1670 | 1715 | 1675 | 1715 | 1685 | 1730 | | | (*) Para el caso de andén exterior y vía con peralte conviene utilizar el valor correspondiente a vía sin peralte, en previsión de un posible cambio durante la vida de la vía a peralte cero. | | | | | | | | | Cuadro 3.22. Distancia de borde de andén a eje de vía (bandén,i/a,lím) | | | | | | | |

con las tolerancias indicadas en el cuadro 3.23.

| Actuación en vía | Tolerancias (mm) | | | --- | --- | --- | | h q | T q | | | Construcción, acondicionamiento o renovación de vía | (0; -20) | 10 | | Mantenimiento de vía | (0; -30) | 30 | | Cuadro 3.23 Tolerancias en andenes | | |

3.11.7 GÁLIBO UNIFORME DE IMPLANTACIÓN DE OBSTÁCULOS

Si se cumplen las siguientes hipótesis:

∙ Radio mínimo en planta:*R*= 250 m

∙ Radio mínimo de acuerdo vertical:*R**v*= 2.000 m

∙ Sobreancho máximo: 30 mm

∙ Peralte máximo:*D*= 0,160 m

∙ Insuficiencia de peralte máxima:*I**max*= 0,150 m

∙*T**N*en partes bajas 5 mm.

∙ Vía en balasto, en mal estado.

∙ Catenaria EAC-350.

∙ Pantógrafo con ancho de la mesilla 2x*b**w*=1.950 mm y trocadores no aislados*c**w*=0.

∙ Balizas ASFA situadas en acuerdos verticales de radio superior a 4.000 m y sistemas de señalización mediante ERTMS y LZB con independencia del radio de acuerdos verticales.

los gálibos uniformes GB y GC, serán los definidos en las figuras 3.31 y 3.32. En aquellos puntos donde no se cumplan las hipótesis anteriores, la determinación del gálibo nominal de implantación de obstáculos requerirá un estudio específico.

Los ejes X y Y, son respectivamente, paralelo y perpendicular al plano de rodadura.

| ** *Figura 3.31. Gálibo uniforme GB* | | --- | | ** *Figura 3.32. Gálibo uniforme GC* |

3.11.8 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS DE REFERENCIA

Para el cálculo del gálibo de implantación de obstáculos en las zonas de aparatos de vía o curvas de transición se considerarán los vehículos de referencia definidos en el cuadro 3.24.

| Gálibo | *h*min [mm] | *h*max [mm] | *b*CR [mm] | *A*i [m] | *A*a [m] | *B**i,a* [mm] | *b*veh [mm] | *a* [m] | n a [m](5 m) | n a [m](20 m) | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | GC | 400 | max. | 1 645 | 3,75 | | | 1 645 | 5,477 | | | | GC | 400 | max. | 1 645 | | 3,75 | | 1 645 | | 1,208 | 0,368 | | GC | 400 | max. | 1 645 | 50 | | 185 | 1 460 | 20,000 | | | | GC | 400 | max. | 1 645 | | 60 | 225 | 1 420 | | 8,736 | 4,832 | | GB | 400 | 3 250 | 1 645 | 3,75 | | | 1 645 | 5,477 | | | | GB | 400 | 3 250 | 1 645 | | 3,75 | | 1 645 | | 1,208 | 0,368 | | GB | 400 | 3 250 | 1 645 | 50 | | 185 | 1 460 | 20,000 | | | | GB | 400 | 3 250 | 1 645 | | 60 | 225 | 1 420 | | 8,736 | 4,832 | | GB | 4 110 | max. | 1 645 | 20 | | | 1 645 | 12,649 | | | | GB | 4 110 | max. | 1 645 | | 20 | | 1 645 | | 4,301 | 1,832 | | GB | 4 110 | max. | 1 645 | 50 | | 120 | 1 525 | 20,000 | | | | GB | 4 110 | max. | 1 645 | | 50 | 120 | 1 525 | | 7,808 | 4,142 | | *Cuadro 3.24. Características de los vehículos de referencia en los gálibos GB y GC* | | | | | | | | | | |

3.12 APLICACIÓN A LÍNEAS CON ANCHO MÉTRICO

3.12.1 REGLAS ASOCIADAS

3.12.1.1 Salientes

Se considerarán los salientes*S**i*y*S**a*recogidos en el apartado 2.9.2.4.

Como ancho de vía, se tomará el valor:

∙*l*=*l**máx*=*l**N**+ sobre ancho máximo = l**N**+0,03 = 1,030m*(para cálculo de los gálibos límite, nominal y uniforme de implantación de obstáculos así como para el entreeje límite y nominal).

siendo:*l**N**=1,000m*.

3.12.1.2 Desplazamientos cuasiestáticos laterales (solo para*h>h**co*)

Se obtendrán particularizando las fórmulas del apartado 3.2.2.2, para los siguientes valores:

∙*L = 1,055m*

∙*D**0**= I**0**= 0,07m*

∙*h**co**= 0,5m*

∙*s**o**= 0,4*

Los desplazamientos cuasiestáticos de cualquier punto del vehículo situado a una altura*h*respecto al plano de rodadura, serán:

∙ Hacia el interior de la curva (puntos del contorno interior y exterior del vehículo):


∙ Hacia el exterior de la curva (puntos del contorno interior y exterior del vehículo):


3.12.1.3 Desplazamientos aleatorios laterales y perpendiculares al plano de rodadura

Se obtendrán particularizando las fórmulas de los apartados 3.2.2.3 y 3.2.3.3, con los valores de los parámetros indicados en el cuadro 3.25.

| Parámetros | Símbolo | Vía en balasto | Vía en placa | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | Interior de la curva | Interior de la curva | Interior de la curva | Exterior de la curva | | | | Desplazamiento de vía | T vía | 0,025 m | 0,025 m | 0,005 m | 0,005 m | | Desviación del peralte | T D | 0,020 m | 0,020 m | 0,003 m | 0,003 m | | Disimetría debida al reparto de cargas | α c | 0,77.º | 0,77.º | 0,77.º | 0,77.º | | Disimetría debida al reglaje de las suspensiones | α susp | 0,23.º | 0,23.º | 0,23.º | 0,23.º | | Oscilaciones por irregularidades | α osc (1) | 0,2.º | 1.º | 0,1.º | 0,6.º | | Desplazamiento vertical de la vía | T N | Para las partes bajas entre carriles y para aquellos obstáculos que se muevan solidariamente con la vía: 5 mm. En el caso de obstáculos que no se muevan solidariamente con la vía: 20 mm | | | | | Factor de seguridad para la determinación del gálibo límite de implantación de obstáculos | K | 1,2 en general 1 (en el caso de los desplazamientos aleatorios laterales para*h<*0,5m) | | | | | Factor de seguridad para la determinación del gálibo mecánico del pantógrafo | K’ | 1 | | | | | *(1)*Nota: Los valores de*α**osc*indicados se utilizarán para el cálculo de los desplazamientos laterales. En el caso de los desplazamientos verticales se tomarán del lado interior de la curva los valores del lado exterior de la curva y del lado exterior de la curva los valores del lado interior de la curva. | | | | | | | *Cuadro 3.25. Parámetros para el cálculo de los desplazamientos aleatorios en los gálibos GEE10 y GED10* | | | | | |

3.12.1.4 Márgenes complementarios laterales (*M**3b*) y verticales (*M**3h*)

Se consideran los siguientes valores:

∙ Márgenes horizontales (*M**3b*):

– 0,200 m para los puntos con*h*>0,4m.

– 0,200 m y 0 para*h*=0,4 m. En este punto se produce una discontinuidad en el gálibo nominal

– 0 para puntos con*h*<0,4 m.

∙ Márgenes verticales (*M**3h*):

– 0,150 m para los puntos con*h*>0,4m.

– 0,150 m y 0 para*h*=0,4 m. En este punto se produce una discontinuidad en el gálibo nominal

– 0 para puntos con*h*<0,4 m.

3.12.1.5 Inscripción en acuerdos verticales

El radio del acuerdo vertical*R**v*≥500m.

– Las cotas verticales de los puntos**del contorno de referencia por encima de la anchura máxima se aumentarán eny los puntos del contorno de referencia por debajo de la anchura máxima se reducirán en

– Las cotas verticales de las partes bajas, fuera de la zona de ruedas, del contorno de referencia se reducirán en el mismo valor. En el caso de 500 m ≤*R**v*≤ 625 m y para cotas iguales o inferiores a 80 mm, como las reducciones serían mayores que la altura del contorno de referencia, solo se considerará una reducción igual a la distancia entre el contorno de referencia y el plano de rodadura.

3.12.1.6 Desplazamientos cuasiestáticos perpendiculares al plano de rodadura

Se obtendrán particularizando las fórmulas del apartado 3.2.3.2, para los siguientes valores:

∙*L=1,055m*

∙*D**0**= I**0**= 0,07m*

∙*h**co**=0,5m*

∙*s**o**= 0,4*

Los desplazamientos cuasiestáticos verticales causados por*D*e*I*, para los puntos*PT*, situado a una altura*h**PT*respecto al plano de rodadura y a una distancia horizontal*b**PT*respecto al eje de la vía, serán:

∙ Vehículo parado con peralte*D*:


(descenso en el lado interior de la curva y elevación en el exterior)

∙ Vehículo circulando con insuficiencia de peralte*I*:


(elevación en el lado interior de la curva y descenso en el exterior)

3.12.1.7 Margen perpendicular al plano de rodadura en la zona de ruedas

En la zona de ruedas con el fin de no dificultar el paso de la pestaña (por ejemplo entarimados de pasos a nivel, pasos entre vías, etc), deberá tenerse en cuenta un margen a fin de considerar el desgaste de los carriles.

La zona de ruedas queda delimitada por los puntos del contorno de referencia situados en el intervalo